然而记者发现，多次跟涨的出租车燃油附加费却很少出现下调。以北京为例，2011年4月和2012年3月北京市分别两次提高燃油附加费，目前超过基价公里(3公里)的乘客需要交纳3元燃油附加费，已占到起步价10元的30%。记者查阅相关统计发现，自2009年征收燃油附加费开始，国家发改委曾多次调整成品油价格，其中包括两次价格下调，而燃油附加费只涨过两次，从未有过下跌。
除此以外，航空燃油附加费也出现了类似问题。以800公里以下标准为例，从2009年11月国内航线燃油附加费恢复征收以来，800公里(含)以下国内航线燃油附加费从20元/人一路涨至80元/人，而下调却屈指可数。
专家认为，下游行业应更灵活地体现出油价的变化，无论涨跌，均应及时调整价格，做到公平透明，避免百姓利益受损。
除此以外，油价也成了不少企业涨价的借口，但凡与成品油相关的行业都想借助油价上涨实现涨价目的。今年2月、3月成品油价格两次上调之后，市场旋即掀起了一股涨价潮。食用油、日化产品、奶粉等民生用品相继出现涨价现象，其中一条重要原因就是成品油价格的上调。
而同样的现象也出现在去年成品油调价时期。在2月和4月成品油价格上调后，国内物流企业相继调价，日化用品也有一轮涨价潮。虽然涨价潮背后有原材料价格上涨、人工成本增加等多种因素，但油价上调成为了企业调价时宣称的重要理由之一。
北京工商大学经济学院贸易经济系主任洪涛说，成品油调价后通常会引起一系列价格的变动，但是往往是涨价以后相关产品会迅速提价，降价以后却反应迟缓。这种“跟涨不跟跌”、“涨多降少”的现象很不正常。
成品油定价机制仍有改进空间
成品油此番降价，虽让不少老百姓感到高兴，但也有人对于新的成品油定价机制未能推出感到遗憾。专家认为，如何使国内油价变化真实反应成本变动，而又不过分冲击百姓生活和企业生产成为当前亟待解决的问题。此外，成品油相关下游企业应加强自律，避免盲目涨价赚“黑心钱”。
中国国际经济交流中心副秘书长陈永杰认为，自2009年成品油定价机制改革以来，国内油价已与国际接轨，基本解决了炼油企业高油价进低油价出的问题，推动了炼油行业稳定发展，但还可以更加灵活。
他认为，应改进单纯按照国际油价确定国内油价的办法，将国内石油生产成本价统一考虑进去，按国际油价与国内石油生产成本价的综合价格，确定国内原油和成品油价格。这既可避免国内原油搭车国际原油涨价，也可避免国内原油与国际原油一样成为推动国内物价上涨的重要因素。同时，改进对石油企业实际财务成本的核算监督办法，推动石油企业提高国际油价消化能力，严格控制石油企业借国际油价上涨之机夸大国内石油上中下游各个环节其它方面的成本水平，避免将国际油价涨价因素完全甚至“加成”转嫁到国内，推高国内物价水平。
因此，他建议将国际“三地”22天平均价格涨跌4%作为国内油价调价窗口，改为按每月实际进口油价的平均价格涨跌3%作为国内油价调价窗口。国际油价波动超过一定幅度，可每月一调，否则不调。这样做既可避免我国实际进口油价与国际石油价格的偏差带来的矛盾，也可让社会对油价调整有更加明确、可见的预期。
