相比较下，东风日产方面的表态则显得未准备充分：“目前具体的业务模式尚未确定，但肯定已在筹划、设计过程中。”东风日产总经理松元史明称。对于业界的猜测，可能形成的“东风日产—英菲尼迪”是否会参照“一汽—大众奥迪”模式，松元史明与中方一把手——副总经理任勇都没有置评。
两副牌，一副在英菲尼迪中国手上，一副在东风日产手上，但无论是吕征宇，或是任勇都因为时机未到不露声色，倒是日产（中国）相形之下较为落寞。自英菲尼迪独立成立事业部后，日产（中国）的职能其实已悄然转变，近期又有消息称日产（中国）其它的进口车业务也将划拨到东风有限，日产（中国）未来将更专注日产品牌的推广工作。
放手一博的吕征宇强调：“从现在到实现国产还有2年时间，不排除还有其它的可能。具体的组织框架现在还有很大的探讨空间，国产英菲尼迪的营销和销售应该会在现有网络里实现。”他认为合作双方在这点上并无疑义。
激进者的磨合期
东风日产借“襄阳招婿”诠释了商业政治秀，而在英菲尼迪中国眼中，更应上心的还是首先要在豪车品牌国产前，如何进一步拉升品牌。
去年，吕征宇治下的英菲尼迪中国事业总部完成在国内进口车销售1.9万辆，而依据此前日产公布的“POWER 88”计划，日产—雷诺总裁戈恩的想法是，到2016年，英菲尼迪实现全球市场销售60万辆，“英菲尼迪在中国生产，将为这一目标的实现提供保障。”东风有限总裁中村公泰表示，“日产预计国产后很快就会超过全球销量的20%。”
在北京车展期间，戈恩曾力挺吕征宇所言：“英菲尼迪若效仿其他豪车品牌降价，害人害己。”但事实上，在2014年实现国产后，英菲尼迪的成本售价确有下浮10%的空间，对这点，吕征宇也坦率地予以承认。
问题是面对这一局面，东风日产和英菲尼迪中国事业总部如何磨合，双方的共识是做大市场，但一边是以快消业团队为基础的犀利销售终端，一边是讲求品牌拉升，不轻易自降身份的年轻豪华车品牌；“东风日产借英菲尼迪的混线生产提高了天籁、楼兰等后续高端车型的定位，可在下游终端上，双方的意见能否继续统一还很难说。”行业评论员张志勇称。
1 1＞2，这是日产和东风希望看到的理想结果，作为日系豪车国产化的推动者，双方摸着石头过河走出了第一步，过来人都知道难的是“相濡以沫”，更何况从一开始，这就是一次由东风做媒的“政治”联姻。
