而沈阳轿车厂引入的丰田海狮客车技术，现在仍使华晨金杯轻客在该领域成为众车企模仿并试图超越的对象。
在中国市场被日系三大车企集体忽视的日子里，中国汽车业的自主基因因融入了日本中小车企的技术元素而不断裂变成长。至今在不少自主车企的研究院内，日系车型仍是被拆解、对标的主要产品。
“他们的车型特点与中国人的消费理念相对接近。”吉利集团副总裁赵福全认为，与太需要仰视的德系车相比，经营模式和文化理念更为接近的日系车应该是当前自主品牌对标、学习的对象。
左右合资的关键变量
进入2000年后，随着中国汽车私人消费市场，美系、日系、韩系等跨国车企以争先恐后的姿态，加入到与中国车企合资建厂的大潮中。此前日本车企对中国市场主张的技贸结合方式，也逐渐被合资模式所代替。日系车对中国自主车型的技术输出由此切断。
这时走了近十年的合资模式，并没有给中国汽车业带来期待中的新提升。由于中国车企无力通过自主开发提供竞争力产品，在此情况下，无论是大众还是雪铁龙都在实践中采取了延缓升级换代的拖延战术。一款桑塔纳车型在中国轿车市场上主导了近二十年，几乎可以算作这一战术的缩影。
于是将更多的外国厂商引入中国，以迫使原有的在华外国车企加快转让产品速度，成为2000年后第二轮合资浪潮的另一股推动力。有数据统计，1983年至2001年，中国先后成立了10家整车合资企业，而2002年到2011年，新签约成立的汽车合资整车企业达到40多家。
这种“以夷制夷”的战略结果是：各大跨国车企都在急于将最新技术和车型引入中国市场参与竞争，但中国汽车业并没有逃脱被外国车企主宰的命运。
一个最新的趋势是，外国车企纷纷将“中国战略”，转变为符合其长远利益和整体利益的“全球战略”，使中国市场逐步成为其“全球战略”的一部分。这样做的结果是，原来中外双方相对平等的“合作型”战略转变为单方面主导的“控制型”战略。这种转变，无疑增加了中国汽车产业的成长风险。
“由于跨国公司在产品研发、零部件配套、品牌推广和营销服务网络等方面不断加强控制，中国汽车产业资本正在演变成金融资本，有可能沦为靠人吃饭的投资公司。”景柱曾断言，无论合资和技术引进对中国企业多么重要，都代替不了产品研发对形成企业技术能力的关键作用。
而从经济学角度来看，跨国公司的任何行为都是为了获得超额利润。核心技术是跨国公司在华的主要利润源，所以它不会培养自己的竞争对手掌握核心技术，这一点对哪个系别的车企来说都是共同的选择。
对此董扬曾有过一个比喻：中国汽车产业不是一棵种下种子就长起来的树，而是劈了一段树枝“扦插”而成的树。现在主根长出来了，但毛细根还没长全，所以还需要继续合资，只是在深化合作中，中方应加大自己的贡献，争取对企业的话语权，才能共同面对中国市场和世界市场。
在此情况下，中方车企必须通过自主创新，才能将合资获得的技术产生实际价值，进而形成与外方合作的资本。2008年时任广汽本田执行副总经理付守杰，率先实施的合资企业搞自主品牌，以及东风日产的紧跟推出的启辰，开始了新一轮合资尝试。
