上周二，大众汽车宣布，该公司在中国再兴建两座生产厂的计划已获得最终批准。这两个新厂是大众汽车中期增产计划的关键组成部分，该公司计划在中期内与当地合作伙伴将在华汽车年产能提高至300万辆。
日前，环保部发布环境影响报告书，拟批准上海通用(沈阳)北盛汽车有限公司扩建(三期)项目。据悉，该项目已经通过公示正式获批，拟于今年7月动工建设。该扩建项目新增30万辆整车和45万台发动机，为上海通用2015年200万辆的目标提供产能支撑。一汽通用轻卡则构筑了50万辆的产能。
同样，在日产汽车上周三公布的中期事业战略规划中，明确提出占领中国汽车市场10%的份额，并计划将产能由目前的120万辆提升到180万辆。
上述密集的产能扩张，凸显出中国市场对跨国汽车巨头们的重要性，同时也反映出了他们对中国市场的坚定信心。
在近30年的合资运动中，跨国汽车巨头们成为最大的获利者。而设计合资运动路径时设想的“市场换技术”早已被证明未达预期。
“市场换技术”不成，政府有关部门又期望通过鼓励“合资自主”的方式，以此来撬开跨国巨头们森严的技术封锁。
合资自主确实能使合资企业逐步向产业链上端渗透，也是合资公司一直以来单纯“生产基地”角色的再定位，但是，这并不能改变中国合资公司在跨国公司全球布局中的定位。
而且从目前的情况来看，所谓合资自主，只不过是对落后的平台的简单复制，中方能否真正获得技术，还需要时间去检验，不过，可以肯定的是，跨国巨头以落后平台技术为代价，获得的却是对中国汽车细分市场更大范围的覆盖，将在市场的优势由一线城市延伸到二三线城市。
我们还必须看到，我国以更广阔的市场换来了跨国汽车巨头们一点点的技术让步，代价却是真正的自主品牌冒着集体覆灭的危险。
毕竟，在夹缝中艰难成长的自主品牌，在品质和品牌知名度上落后于合资品牌，当合资品牌局限于一线市场的时候，自主品牌尚有二三线市场可供成长。当合资品牌以合资自主的名义覆盖二三线市场的时候，自主品牌将面临真正的生存危机。
但是，即使是这样的让步，也并不是所有的跨国巨头都愿意付出的。作为中国汽车市场的最大获利者，大众汽车就以充满智慧的合资自主+电动车的“开利”，获得了政府对其南海工厂的审批。
即使是中国如此尺度的合资运动，在汽车行业的争论中，仍然会经常出现“不求所有，但求所在”的论调，力主取消合资公司股权对等的合资规定，认为技术是无国界的，市场经济就要自由竞争。
但是，我们应该看到的是，汽车行业作为“产业之王”，是国家的战略支柱行业。即使在最强调自由竞争的美国市场，当通用汽车和克莱斯勒陷入破产境地时，美国政府毅然伸出援助之手，而丰田汽车却陷入了“突然加速”的质量问题沼泽而被迫进行了全球大召回。
而如今在全球汽车行业风光无两的韩国现代汽车，之所以能够崛起，也在于起步之初就坚持独立自主的发展路线，并辅之以国家的贸易保护。
如今，中国已经沦为了跨国巨头的组装工厂。即使是车市转冷之际，这些跨国巨头们依然在全力扩张，而我们真正的自主品牌却在“孤独地”消化着市场遇冷带来的压力。
在我国的“十二五”规划中，经济增长方式的转型是主要基调，这样自主创新、自主研发将上升到重要的地位。根据之前透露的汽车产业“十二五”规划，2015年，中国自主品牌汽车市场比例将进一步扩大，自主品牌乘用车国内市场份额超过50%，其中自主品牌轿车国内份额超过40%。
不过，从目前自主品牌面临的内忧外患情况来看，这样的一个目标显然过于宏大。
难道，我们真的要把合资自主也看作自主品牌？
