旧车拆解低利润时代
在专业人士眼中，报废汽车本来可谓“一身是宝”。
“报废车回收日子最好的时候大概就是2009、2010年了，那时候单车利润至少2000元，现在根本不可能做到这么高了。”前述深圳市机动车回收有限公司负责人称。他给记者算了一笔账，以1995年的老丰田佳美报废车为例，现在是按450元每吨的价格回收，一辆车回收价2000元左右，拆散后细分成铜、铝、钢等出售，一台也就3000多元。
2009年到2010年的繁荣源自国家补贴政策的刺激。财政部曾在2009年调高了部分车型老旧汽车报废更新补贴标准，以调动车主报废旧汽车的积极性。但遗憾的是，该项补贴已经在2010年底暂停。
在专业人士眼中，报废汽车本来可谓“一身是宝”。中国汽车流通协会常务理事贾新光介绍，在成熟的拆解市场中，汽车拆解企业有三个部分可以盈利：首先是从“五大总成“再制造方面获利；其次是分解材料方面获利，材料中，玻璃、塑料、各类金属拥有较大回收价值；最后就是政府对汽车拆解企业的补贴。
但遗憾的是，目前国内汽车拆解企业只有分解材料这一条路可走。而补贴政策在1年多前就暂停。利润空间最大的“五大总成”再制造也被禁止，国务院2001年公布的《报废汽车回收管理办法》，其中规定汽车“五大总成”，即发动机、方向机、变速器、前后桥、车架，只能作为废金属卖给钢铁企业做冶炼原料。
广州汽车报废回收中心一位负责人向记者介绍，一辆报废汽车大概有25%的车体不具有任何利用价值，只能进行填埋处理，余下的材质，特别是客车车皮等都属于轻薄废钢料，品质较差销路也不好；另外凡正规的回收企业，拆解下废钢后需要纳税，加之企业还要产生各种管理费用，成本比较高，这使得目前汽车报废收购价要低于大众的心理预期值。
分解材料的利润率低一方面固然有行业自身的特质，另一方面则是我国汽车拆解行业的精细化程度极低的结果。
记者采访过程中发现，无论是正规拆车厂，还是“黑作坊”，基本上没有拆解车辆的专业器械，报废车辆基本上靠拆车师傅手工拆解。据统计，目前全国具有资质的汽车拆解企业不足500家，这些企业拆解量基本在每年2000至3000辆之间。而在国外成熟市场，平均一个拆解企业的拆解量可以达到每年6至8万辆。效率差距之大，可想而知。
精细化程度低不仅影响企业利润，更会导致行业恶性循环。中国物资再生协会秘书长高延莉分析称，国内拆车靠手工，精细化程度不够，拆解率低，直接影响回收利润。“利润空间小，企业就只能靠低价收车来维持利润，然而收车价格越低，就越难收到车，导致整个行业陷入恶性循环。”
转型升级大势所趋
我们最期待的就是《报废汽车回收管理办法》修改能够尽快实施。
针对行业困境，近几年政府频频出台政策，力图整治非法拆解倒卖废车，促进行业精细化运作。拥有更强大资金和技术的上市公司也纷纷摩拳擦掌，势必在争夺市场中完成转型升级。
再制造产业的发展已经提上日程。早在2008年，国务院发布《汽车零部件再制造试点管理办法》，公布14家再制造试点企业名单，以推动汽车再制造产业发展。2010年7月，《报废机动车回收拆解管理条例(征求意见稿)》公布。该意见提出汽车总成及其他零部件可被出售给再制造企业，经再制造加工后继续销售使用，并鼓励汽车再制造企业与回收拆解企业建立长期合作关系。但直到目前，正式条例仍没有公布的迹象。
“在国家层面上，我们最期待的就是《报废汽车回收管理办法》修改能够尽快实施。”贾新光坦言。他认为，“五大总成”再制造的“解禁”将提高汽车拆解行业的利用率，而零部件再制造产业形成规模后，将会加大零部件回收比例，从而提高拆解产品回收价格。
在市场整治方面，行政层面近来亦有动作。日前，商务部、工业和信息化部等六部门联合下发通知，决定于2012年9月至2013年2月，在全国集中开展报废汽车专项整治。此次专项整治的总体目标是，查处非法回收拆解和倒卖报废汽车、利用报废汽车总成拼装车、驾驶报废汽车或拼装车上路行驶等违法行为，整顿违法违规的报废汽车回收拆解企业、二手车交易市场、汽车维修企业。
种种迹象表明汽车拆解业的前景越来越明朗，已有多家A股上市公司觊觎汽车拆解行业的前景，而这些公司一致瞄准精细拆解市场。
天奇股份日前与德国老牌汽车拆解公司ALBA达成合作，欲在中国汽车精细拆解市场大施拳脚。今年6月，物产中拓亦宣布进入精细拆解行业。根据规划，物产中拓将投资设立全资子公司作为报废汽车回收拆解项目建设运营主体，争取通过3至5年时间，形成一个区域性报废车回收拆解中心。
