汽车拆解行业需上下游联动
国内汽车拆解行业鱼龙混杂已是不争的事实。报废汽车理应寿终正寝，却被拖入非法拆解企业、二手市场，被注射“强心针”，透支生命后重新进入市场；抑或是通过“器官移植”强行维持生命。报废汽车经过非法途径处理后重新上路成为马路杀手，其危害不仅仅限于行业本身。
让我们把视野拉远。首先厘清汽车拆解企业上下游关系。其上游，即为汽车制造商；其下游，为再制造企业以及材料回收企业。令人遗憾的是，在国内，这条产业链并未打通，汽车生产企业与拆解企业并无联动，而再制造企业亦处于萌芽时期。两重因素影响，导致拆解行业孤立凸显。
在国外成熟市场，汽车生产企业与拆解企业的联动是非常重要的，也会达到共赢的效果。在欧盟，除了各种严格的法律规范了整个汽车回收拆解行业具体运作外，汽车制造者亦被要求从生产过程开始，尽力避免使用有害物质，制造有利于回收的汽车。
首先，制造商承担着建立以市场为基础的回收体系责任；第二，制造商须对产品中的限用物质进行管理和控制；第三，生产汽车须兼顾可回收性设计；除此之外，制造商还要向社会提供拆解信息或环保要求。
此外，在下游方面，再制造企业无疑最为关键。在美国、日本、欧盟等发达国家和地区，汽车再制造已有50多年的发展历史，形成了一套完整的产业体系。而在我国，汽车零部件的再制造尚处于探索阶段，14家整车生产企业和汽车零部件再制造企业试点工作2008年才开始启动。
更令人汗颜的是，目前，国内禁止从拆解企业流出的“五大总成”进入再制造企业，直接掐断这类企业利润主要来源，再制造企业可谓“巧妇难为无米之炊”。
行政手段规范市场只是“刀柄”，而行业全面市场化、打通上下游产业链则是“刀刃”。一把完整的利刃，方能斩断乱象。
利润与精细化程度成正比
天奇股份项目位于铜陵市，公司计划拥有20万辆规模的汽车精细拆解、高效分拣设备，达产后可实现年收入约3.5亿元，净利润超过6000万元。“尽管目前汽车拆解市场比较乱，但这是因为行业处于初始阶段。”天奇股份董秘费新毅对证券时报记者表示，汽车拆解属于朝阳行业，市场潜力巨大。
记者：公司在汽车拆解业务上的盈利模式是怎么样的？
费新毅：在前期收车上，我们与市场上的正规企业没有太大区别，主要还是依靠下面收车网点，但主要区别就在后期精细化拆解方面。
一般而言，精细化程度越高，利润空间就会越大。比如目前市场上，回收一台废车大概在2000元左右，一般企业通过手工拆解，然后出售材料，实现收入可能在6000-7000元左右。但通过精细化拆解，拆解率提高到90%左右，收入可以提高2成左右。
如果“五大总成”再制造能够实施，出售材料所获得的金额甚至可以达到1万元。这样，我们的利润空间就更大，有抬高回收价格的余地，与低端的手工拆解相比，收车价格就会有优势。这样也解决了市场上，回收报废车难的问题。
记者：一般来说一线城市汽车保有量更大，理应市场前景更广，为何天奇股份汽车拆解项目设在三线城市铜陵？
费新毅：首先天奇股份此前已经深耕铜陵市，与当地政府有较为密切的合作；其次，一线城市虽然汽车保有量较大，但成本费用也会相对较高，尤其是汽车拆解需要大面积土地资源，一线城市土地资源较为紧张。
最重要的是，铜陵地处江浙地带，紧邻长三角区域。铜陵本地有色金属企业多、长三角区域钢铁企业也多。如此看来，汽车拆解行业的下游企业比较多，适合拆解行业发展。一般而言，一个拆解中心辐射范围可以达到200~300公里，再远的话，运输成本就会高很多。
记者：未来，天奇股份在汽车拆解业务上规模会达到多大？
费新毅：铜陵项目从去年开始调研，今年着手实施。目前铜陵项目被视为是实验项目，预计初期拆解量将达到20万辆/年。
考虑到运输成本问题，未来将在全国区域内设立5个拆解中心。如果铜陵项目运行比较稳定，那么这个盈利模式可以在全国复制。
