在黄坤看来，车企对经销商的控制权源于2005年商务部、发改委和国家工商总局发布的《汽车品牌销售管理实施办法》，该《办法》最核心的一条就是确定了汽车品牌专卖制度，即中国的汽车经销商必须获得汽车供应商品牌汽车销售授权。“这一规定几乎奠定了4S店的单一流通模式，成为厂商指挥4S店业务的政策依据。”黄坤说。
于是，在“开4S店胜过开银行”的欢乐时光终结后，经销商对制造商的不满随即爆发，4S店成为众矢之的。多数经销商认为，4S店的运营方式已经在中国出现了变异，厂家“布点随意、投资无度、单设指标强买强卖”等行为，已经触及到经销商的生存底线。之所以目前多数经销商还在坚持这一模式，一是与销售权有关，二是因为一旦退出，建店损失将由经销商一方承担。
革4S店的命
在盈利点由销售向售后的转变过程中，鉴于目前4S店高昂的运营成本，不少经销商试图对4S店模式进行改革。“能不能以4S店为支撑，前方店面销售不同品牌车型，后方开设一批快修连锁店，提高客户对4S店的光顾频率？”据记者了解，现在不少经销商集团都在尝试这种快修连锁店的模式，业内人士认为这种形式或许会成为未来4S店盈利模式的雏形。
不过，汽车厂家的行动显然要快于经销商。现在奔驰、宝马、奥迪等品牌早已启动了二手车、信贷、租赁等业务，试图建立起以4S店为龙头的一站式服务体系。在新的商机下，经销商集团已经与厂家在各细分领域展开了不同程度的竞争。
而特别令经销商集团担心的是，从今年开始，有些车企正在通过自己的方式向三四线城市布局新的销售网点。比如东风日产计划通过招募一批年轻的创业者，在三四线城市建立自己的“精英店”。
在牟志刚看来，车企的这些新动作是在挑战经销商集团在三、四线城市的销售终端控制权。“我们的应对措施是，牢牢掌控已经在三、四线城市布局的连锁店。”而有的经销商集团甚至通过自建有形市场的方式，试图摆脱4S店的束缚。
但全国工商联汽车经销商秘书长韩峰认为，如果不从根本上解决4S店模式的发展困局，经销商集团的实力再大也经不起任何风吹雨打。
“事实上，在市场不景气的时候，车商关系博弈会愈加突出，但却无法改变车企一贯的强势地位。”在经销商看来，如果自己已几近破产，而制造商仍以特许经销权为由不采取任何措施改变现状，那么退出只能是经销商最后一种选择。
