“电动车属于跨学科研发、生产领域，但在这个产业发展上我国正被国外拉开差距。”国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞在《蓝皮书》中如此表述。
不久前，全球管理咨询公司麦肯锡发布的一份中国电动汽车调研报告显示，在过去两年里，中国电动车整体成熟度已从2010年7月的全球第三位降至2012年2月的第五位。
2010年的前两名是美国、法国，而2012年初，德国和日本均超过了中国。两年间，虽然国际上都没有真正实现电动车的产业化，但欧美国家向量产化迈进的步伐显然更快。
来自中汽协的数据显示，2011年国内生产新能源汽车仅8368辆，其中纯电动5655辆、混合动力2713辆；销售新能源汽车8159辆，其中纯电动5579辆、混合动力2580辆。同期，美国共卖出电动车1.8万辆，今年的目标是6万辆。
业界习惯于将电动车的产业化节点划定在2010年，那一年，“新能源补贴试点办法”出台，纯电动车成为鼓励发展方向。随着十城千辆和各车企、地方电动车示范区的建立，百亿投资毋庸置疑。
“当时在战略选择上确实有些过于超前”，罗兰贝格一位不愿透露姓名的分析师表示，就技术先进性和应用上而言，国内电动车与欧美日相比差距还比较大。
某业内专家坦言，虽然两年前披露的意见稿中诸多目标有着不理性的冒进，但这也并不仅仅是这两年的问题。
根据新发布的新能源汽车发展十年规划，中国计划到2015年实现纯电动与混合动力销售50万辆，2020年200万辆。与发达国家电动车的发展规划相比，这一目标并不高，甚至还有点“保守”。但这一目标在不少政府与企业人士看来，很有“挑战性”。
记者了解到，日本的目标是2020年电动与混合动力等“新一代汽车”总销量要占新车销售的50%，全国要建成200万个普通充电站、5000个快速充电站。美国则提出2015年插电式混合动力与纯电动汽车要达到100万辆。德国制定的目标则是2020年上路的电动车与混合动力车要到100万辆，2030年至少要达600万辆。
产业化迷途
作为国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任，王子冬负责国内电动电池上市之前的认证，同时负责国外产品进入中国的3C认证。他认为“电池研发在过去两年间有进步，但进步的没有人家（跨国车企）快，所以显得落后了”。
而对国内电池业的技术现状，王子冬曾表示，中国大部分的锂电厂家并没掌握锂电核心技术，也不可能跨越动力电池的技术鸿沟，绝大部分厂家是在借概念圈地圈钱。
他同时披露说，国内锂电厂家生产的动力电池的确很便宜，但用一年退货的很多，甚至出现着火故障，问题出在电池串联质量上。
目前引入国内的跨国品牌车型包括日产聆风和通用Volt，但由于价格过高和对电池技术的担忧，导致推广进展缓慢。而在中国已经发布的49款纯电动乘用车中，除了比亚迪E6外，并没有可以称为“商品”的电动车型。
