政策在电动车过去几年的发展中究竟起到了什么作用？从事汽车报道30年的资深汽车媒体人李安定撰文称，“站在同一起跑线”上的自我感觉起始于上个世纪80年代科技部对电动车的立项。而后，这一忽悠就是20年。到“十五”期末，并没有一个电动车项目进入商业化阶段。
李安定指出，在过去几年间，中国是靠1000亿元政府补贴的吸引力制造出了“引领全球汽车业的一个电动车技术热潮”的假象。无论跨国车企，还是本土车企，都被“2020年，以电动车为主打的中国的新能源汽车市场规模达到世界第一，保有量达500万到1000万辆”的目标及其背后的经济利益所鼓动。
“几年间，中国在电动车发展方向上的举棋不定、变化莫测反映了相关决策部门缺乏严谨、科学的态度，甚至不排除长官意志在发挥作用。”业内汽车专家吴迎秋日前撰文指出，过去几年新能源车大跃进式的粗放做法是差距拉大的另一个原因。
财政补贴是政府支持电动车的一个主要表现，但实施性较弱使其作用完全无法发挥。根据中国汽车工业协会的数据，目前在25个新能源试点城市中，两年仅实现不足2万辆的试点规模，而且主要是出租及公交系统，私家车凤毛麟角。
目前国家针对私人购买纯电动车和插电式混合动力车的补贴力度较大，购买纯电动车最多可以获得政府6万元的补贴，而购买插电式混合动力汽车可以获得政府5万元的补贴。但比亚迪纯电动车E6和插电式混动车F3DM在私人试点中效果并不好。
比亚迪销售公司相关负责人在接受国内媒体采访时表示，私人试点的6个城市中，仅深圳与杭州拥有较为完善的补贴细则和具体实施办法，其他地区还仅停留在政府研究方向阶段。
另一项发挥失败的政府职能是对企业“联盟”的推动建立和维持。“在自主品牌的电动车发展上，必须依靠政府行为，统一国内的研发力量，创建一个企业标准，达成真正意义上的企业联盟。”罗兰贝格专业人士指出，国内曾有过电动车联盟，但成立后处在各自发展的状态。
2010年，由16家央企组成了电动车联盟的“国家队”。有报道称，一年内国资委就给该联盟投了13亿，加之重点企业投入，每年的份额在百亿左右。中国汽车工程学会副秘书长张进华在日前接受国内媒体采访也透露，“从2011年起，到2013年，包括一汽、上汽在内的整车厂及电池、电机等部件企业，还有大学院校6家单位，投资逾16亿人民币，打造电动车创新产业联盟。”
不过，让人疑惑的是，与意见稿相比，《规划》删除了“组建1个具有世界先进水平的国家级动力电池研究机构”的条款。
与国内松散的电动车联盟相比，国际上已经形成的一些电动车产业联盟合作更紧密务实，“宝马和丰田这种大型跨国车企都开始在新能源上牵手了，国内更有必要建立技术联盟”。
