记者了解到，截至2011年底，中国“十城千辆”示范工程共有75家企业的361个车型，共1.2万余辆新能源汽车参与示范。但在关键技术上，依然未取得突破。
“就电动车的单项技术而言，中国是和其他国家站在同一起跑线上”，上述罗兰贝格分析师也指出，落后在于整个汽车产业的体系能力，电动车不仅仅是电池制造和充电桩的建设，而是需要在整个汽车工业基础上积累的技术集成能力，这一点中国先天落后。
值得注意的是，《规划》增加了两年前不曾提过的“积极吸引社会资金参与”，但专业人士指出，以中国的产业现状，民营资本即使涉水电动车制造，也很难找到合适的整车开发合作伙伴。
充电模式争议
国家电网去年年初确定了充电站将以“换电为主、插充为辅”的运营模式。而“央企电动车联盟”的另一成员南方电网，也在充电模式之外向换电模式倾斜。2011年，中国建成170座充换电站，其中国家电网156座，南方电网14座。
但是两大电网押宝换电模式，并未得到汽车企业的积极跟进。在车企推出的众多电动车产品中，依然是以充电方式为主。由于在充换电模式、标准方面尚未达成一致，导致充电站等基础设施缺乏整体规划，进展也比较缓慢。
从25个参与新能源汽车示范的城市看，目前充电设施的建设速度都远远低于政府当初计划的目标。而一些已经建成的充电站则处于乏人问津、空头摆设的尴尬境地。
“如果这个市场有要做起来的征兆，在充电设施建设上，国家都会进行统一布局。现在问题在于电动车市场还没有启动的信号，所以任何一家电网公司都不会有大的投资”，上述罗兰贝格人士称，包括电网在内的利益方已经进行了一轮巨额投资，但效果并未如预期，目前各方都在观望中。
对于何时能看到明确的市场化信号，该人士称，或许还需要3到5年。
关注利益链的人士则指出，包括国家电网、南方电网、中海油在内的充电基础设施建设商主要目的在于借换电充电中心的建设瓜分电动车充电市场份额，以中海油为例，就是希望通过充电桩的建设来弥补其在加油站市场上的劣势，实际使用的便利性、安全性以及成本因素并非电网所重点考虑的内容。
正因为此，王子冬一再强调，目前电动车仍停留在测试阶段，私人使用电动车中的充电问题并非现阶段最大的问题。即使有了商品化的电动车，也要先考虑有条件使用电动车的消费者，他们的需求就足够带动市场启动了。
纠结的政策
中国的电动车并非经不起试错，但问题是，错在哪里需要弄清楚。
“最初政府是希望通过强推的方式迅速达到电动车的产业化，但现在看来，实际的效果与期望相差很远”，上述罗兰贝格人士表示。
麦肯锡也认为，中国政府的态度在一开始过于乐观，希望在电池、电机和电控等一系列技术领域取得突破，并且通过鼓励纯电动汽车的量产来促进国内厂商在电动汽车领域的领先地位。
