但就现阶段而言，电动汽车技术研发和产品创新方面已经开始逐渐成为国家的政策支持方向。
2012年10月18日，财政部、工业和信息化部、科技部联合发文组织申报2012年度新能源汽车产业技术创新工程项目，企业可根据申报流程及限定要求自行申报，入选相关新能源项目将得到国家的相关资金奖励。
到2012年12月，已有包括江淮第五代纯电动轿车平台技术开发项目、东风小型纯电动轿车技术开发项目、北京牌全新平台纯电动轿车技术开发项目等25个纯电动车项目进入名单。
“项目通过后，国家批给我们的补贴是两亿元，补贴到位是分批次的。”一位江淮汽车负责研发项目的相关人士向本报记者透露，原则上实施方案启动后拨付40%，中期评估通过后再拨付50%，完成后并通过验收后再拨付剩余10%资金。但也会依照项目进展情况和是否达到预计目标做一些调整。
对于未来电动车市场补贴可能会被技术补贴替代，来自车企的恐慌与质疑之言不在少数。“如果光补贴研发环节，不出成果怎么办。”在本报记者与几位汽车企业内部人士沟通过程中，第一反应几乎都是如此。
步步惊心
企业的担忧也是必然。因为在一定程度上，国家政策对企业战略的制定和调整有无法避免的重大影响。在企业层面，国家政策导向几乎成为了汽车企业发展的风向标。
“譬如，近几年来国内外新能源汽车技术差距的日渐拉开，尤其是日系汽车企业混合动力技术的日趋成熟之后，国内政策就另谋出路，以纯电动为核心鼓励的方向，避开混合动力。这也成为越来越多企业专攻纯电动的根本原因。”一位老一辈汽车人对本报记者坦承，尤其在新能源车这类新鲜事物领域，国家政策调整几乎直接决定企业路线。
紧跟“政策市”的汽车企业，也如同千军万马过独木桥，步步惊心。
一位不愿具名的自主品牌汽车企业高层对本报记者表示，如果汽车补贴向技术研发项目过渡，可能会对目前车型中更依赖政府补贴的企业压力更大。
“未来如果技术研发补贴代替了市场补贴，弊端会更严重。”全国乘用车联席会秘书长崔东树对本报记者分析，“由企业自行申报的形式进行研发项目补贴申请，公平性和分配方式无法保证，也无法做到按市场终端‘多卖一辆多补贴一辆’的透明化程度。并且，市场业绩怎么办？研发的扶持何时能从市场层面得到显现？”崔东树还认为，即使在未来新能源车市场化程度得以好转的前提下，完全以研发环节补贴代替市场终端补贴也不尽可行。
从目前企业电动车项目的盈利能力来看，离补贴政策转换的可行节点还有长远距离。“现阶段电动车不赚钱，如果不算上政府补贴甚至赔钱，所以我们一般直接把每卖出一辆车政府支付的市场补贴直接算在利润构成中。”前述江淮汽车内部人士坦言。
不可否认的是，补贴形式由市场层面过渡到技术层面将带给企业长远的利益，如自身竞争力和核心技术掌握程度提高，但在企业的电动车项目走到那一天之前，生存也更重要。
