车市调整加剧 东风日产中盘破局
中国汽车配件社区网讯：日系车此次在全球范围内受挫，主要是因为零部件工厂在3月的地震中受损，但日产在华的恢复堪称神速，5月几乎回到了正常水平了。对于率先走出困境的原因，东风日产给本报的解释称，“东风日产旗下车型出众的产品力得到了消费者们的广泛认可。”此外还要归功于“日产对中国市场的高度重视，集全球之力优先满足中国市场的需求”，“同时，东风日产也做出很大努力，例如在地震后对日方供应商作出紧急摸查，第一时间抢库存的同时紧急进行替代零件的实验，同时帮助供应商克服困难，恢复生产。”
“在地震发生后，日产甚至压缩了巴西等地的产品，将资源调往中国，因为中国市场的利润高。”一位知情人士向本报记者称，“而丰田、本田采取的是全球均衡发展的战略，不会特别优待中国市场。”
中国市场去年以102万辆成绩晋升为日产全球最大市场和利润来源地，并帮助日产以近420万辆的成绩超越本田成为日本第二大整车厂，日产给予中国市场前所未有的重视。雷诺-日产全球CEO卡洛斯·戈恩多次表示，日产全球的重心目前就是中国，“举全球之力保中国市场”。
“从阪神大地震过后，日系车企就意识到核心部件集中在日本的一两家工厂很危险，必须往外扩散。”知名汽车分析师贾新光对记者称，“在这方面的调整，日产比本田、丰田的变化更快一些。”
其实不仅是在中国市场，其他市场，日产也似乎优于其他日系车率先恢复，日产汽车公司执行副总裁Takao Katagiri于2011年6月15日表示，5月份公司日本国内汽车产能已经达到甚至略超过去年同期水平。
日产不是单纯的日系车
由于与雷诺联盟，享有雷诺的各种资源，日产已经不再是传统意义上的日系车了。雷诺-日产联盟后，每年采购额在500亿美元左右，占其采购总额的40％左右，共享研发平台，使两公司的全部产品线建立在10个不同的平台上，其中包括3个轻型商用车专用平台。“由于雷诺的因素，日产已经不是一家纯粹的日系车了，可以调集全球所有资源。”连日产的竞争对手也不得不承认。在新骐达的发布会上，东风日产市场销售总部副总部长杨嵩说：“日产不是日系车，它是欧洲车的设计。”新骐达搭载了1.6T发动机，而涡轮增压发动机一直被认为是日系车的一大缺陷。
统计数据显示，2010年日产在日本的产量仅为113万辆，占全球产量的比例为28%，在所有的日系车中比例最低，而就在两年前的2008年，这一数字还在38.1%。而丰田在日本的产量比重近半。
战略清晰 本地化程度高
“日产在华后来居上是有原因的，除了车型众多外，更主要的是日产在华的合作伙伴只有东风一个避免了内耗。”知情人士向本报透露称，“日产的技术转让费在2%左右，而具有两家合作伙伴的其他日系车可能是5%，很多车型利润率还不到5%。”东风日产也表示，“公司研发、生产制造、品质管理、采购、营销、服务、水平事业等全价值链层面构建了强大的体系竞争力，这种体系竞争力优势在市场环境发生变化的时候体现得尤为明显。”
日产在华本地化程度在日系车中也处于领先。知情人士透露，本田在华零部件供应八成以上在日系范围内，而日产零部件本地化高达八成以上，这样，日产就能快速走出地震冲击。由于本地化程度高，日产的成本控制在日系车中首屈一指，东风日产的盈利能力在日系车中独占鳌头。该人士向本报透露，思域的零部件采购成本甚至高出日产轩逸1万多元，“轩逸尺寸还比思域要大，这怎么竞争呢？”
在今年4月的上海车展上，东风主管合资企业的副总经理周文杰在接受采访时公开赞扬了东风日产的“启辰”是战略“自主品牌”，因为“供应商、经销商全价值供应链的本地化做得很好”。
