盲目进入者太多，在王子冬看来，这是一个“不乐观结局”的开始。目前国内动力锂电池行业的很多企业都是在电动车的前景诱惑下加入了动力电池制造大军，但事实上做动力电池的资本与技术门槛很高，至少10-20亿元的起步资本，且技术上磷酸铁锂电池国外已经有企业注册了专利，后进者必须考虑如何绕开这些专利。
这直接导致了中国的动力电池投资处于一种原始状态。技术路线雷同，无论镍氢还是磷酸铁锂，都是一窝蜂地上马投资，很少有人做基础研究，尝试其他技术路径。
更让专家们担忧的是，目前国内电池生产在规模效益和质量监控上都严重滞后。“据我们了解，中国电池企业的利润非常微薄，卖一块锂电池挣的钱还不到日本企业的一半，且电池材料与生产设备大多依赖进口，成本比国外企业要高。”
规模上，目前国内1000多家动力锂电池企业的产量，抵不上一家韩国电池企业的产量。“北京市计划2012年采购5000辆纯电动汽车，前不久开会时领导问我们哪些企业可以提供车辆，我说据我所知，能够为这么多车提供动力电池的企业很难找，而具备为1万辆车提供电池的生产厂家，目前国内更是没有一家。”
务实路线
最新发布的《蓝皮书》提出了同样的担忧。发布会上，来自政府和企业界的专家们并没有继续描绘未来十年的新能源“宏伟蓝图”，而是对电动车拉响了“技术预警”。
《蓝皮书》由国务院发展研究中心产业经济研究部、中国汽车工程学会、大众汽车集团（中国）三方“产学研”权威机构联合撰写和发布。而这次蓝皮书是三方自2008年以来第四次联合推出的中国汽车产业研究性年度报告。
对于未来十年，《蓝皮书》旗帜鲜明地表示，不能将所有筹码都压在电动车技术的突破上。付于武表示，在日前召开的世界新能源大会上，丰田汽车的高层透露了日本刚推出的关于电动车电池的数据标准——与目前现有的电池产品相比，成本须降低到目前的1/40，能量密度提高7倍。鉴于此，丰田方面表示要放弃镍氢，转投锂电池，不过这一代锂电池在密度与成本两方面不行，“能量密度大概要再提高10倍，成本降低到1/10”。
