但是对于国产品牌而言，可谓是“船小好调头”。专家指出，“对于自主品牌企业来说，5%是自主品牌企业中投入研发中比较正常的费用，因此自主品牌企业基本都符合这一要求。”另一方面就是落实，早在2009年，相关部门就提出过，要尽早将“采购国产品牌的比例不得低于50%”，但是由于缺乏政策的鼓励，沦为一纸空文。据统计在不设立“偏向国产品牌”的政策之前，国内如奇瑞、吉利、比亚迪等汽车厂商都很难在公务车采购中获得太多实利，因为很难与合资品牌竞争。以奇瑞为例，2009年奇瑞汽车在政府采购市场销售3400余辆，只比2008年增长0.4%，仅占2009年政府采购总量的约2.3%。因此，中国工业和信息化部近日发布2012年度党政机关公务用车选用车型目录徵求意见，入围的25家车企、412款车型均为自主品牌。
这份报告还指出，广义的全国公务用车市场每年销量在30至50万台，预计主要自主品牌企业将明显受益其中严格受《党政机关公务用车选用车目录》管理和限制的市场，这部分购买的车型以通勤办事事务用车为主，目前主要包括10-15万元的主流合资品牌中级轿车，和一部分大排量越野车。其抽样调查显示，目前该市场保有量在100至150万台，按照5至7年更新周期计算，每年需求在15至30万辆，而公车改革的不断推进会不断降低这部分需求。在每年的需求结构中，运动型车(SUV)占3-5万台，多功能用车(MPV)占2-5万台，轿车占10-20万台。
对国产汽配产业的刺激和快速提升
汽配与汽车是天生的一对，汽车销量增长的最直接受益者自然是汽配产业。在当今的背景下，中国已成为全球最大汽车市场，去年全年乘用车销售超过1400万辆,同比增长5.19%。但由於优惠政策退出等原因，自主品牌汽车表现不佳，当年自主品牌乘用车共销售611.22万辆，同比下降2.56%，而42.23%的市场占有率比上年下降3.36个百分点。如今，当这个“新公务车选用名单”公布之后，国产汽车和汽配企业必将驶入国际快车道。
直接的经济利益是可想而知的，更为重要的是，其广告效应将形成长期利好，尤其是对汽配企业的做大、做强有着极大的影响。之前，中国希望凭借与国外汽车大厂成立合资品牌，以学习世界先进的汽车制造科技，逐步打造领先的自主品牌汽车。公务车政策对於自主品牌的倚重，长期而言对其消费将产生极大带动效应。因为自主品牌长期发展的动力源已经找到，公务用车对汽车消费具有极强的带动效应，对品牌形象的树立也有非常好的作用。因此，有人乐观的预计，未来十年，中国必将诞生1-2个世界知名品牌，要知道，韩国正是由于在20世纪80、90年代大力倡导在政府等公共领域使用自主品牌汽车，才形成目前的韩国现代和起亚品牌。
总而言之，任何政策的出台，总是几家欢喜几家愁。从目前发展态势来看，长城汽车、江淮汽车、上汽集团、广汽集团这四个车企获利的可能性和数量最大。长城汽车和江淮汽车将分别成为SUV和MPV市场中公务车采购政策的最大受益者，2012年分别增加销量3万台SUV和2-3万台MPV。而中国最大汽车公司——上海汽车集团股份有限公司短期业绩会受一定影响。可以预想，在不久的将来，国产汽配企业搭乘“公务车”之风，定能驶进国际一流行列。
研发费用天平的倾斜
不论是整车生产、零配件生产，还是售后服务，产能和水平总是与投入经费的多少成正比。受到公务车选用标准的利好条件，国产品牌车必然会加大相关的研发经费，从汽车的技术、零配件，售后服务等等众多方面逐渐接近或者达到国际水平。业内人士指出，对于合资汽车生产商的限制还体现在投资的要求上，倒不是因为外资财力不够，而是因为政策要求具备持续的整车技术研发和产品改进能力，设有产品研发机构，更重要的是近两年企业研究开发费用支出占主营业务收入的比例均不低于3%。以目前国内市场的汽车企业来看，几乎是不可能达到这个标准的，以重视技术研发投入的某合资企业为例，其2010年的营业额在一两千亿元的规模，按照3%比例计算，研发投入要高达30亿至60亿元，显然是达不到的。
