合资自主品牌启辰也为其提供了低端市场的通道。第一款产品启辰D50已经在郑州工厂下线，并在北京车展上市，启辰下半年还将发布新车型。但是启辰是新生品牌，没有谁敢打包票必定成功。东风日产此前曾用楼兰尝试高端路线，但东风日产品牌积累还难以支撑近49万元的车价，随后东风日产要求英菲尼迪国产。
据日本媒体报道，日产旗下豪华车英菲尼迪从2013年起，将在湖北襄阳制造。基于日产高端车型楼兰在中国市场试水的尴尬，戈恩暂停了日产在新兴市场提升品牌形象的打算，而是进一步坚持其销量为先的理论，产品向低端车市场延伸。
但东风日产快速的扩张，引起了业内人士对于其内部管理能力能否跟得上的担心。东风日产高层也意识到了这一问题，总经理松元史明称东风日产在努力避免这些问题，“在规模提升的同时，生产管理和品质管控也应从严要求。”
有人担心，东风日产这种销售主导型企业，在经历快速增长期后，因为其管理、人才、技术等方面的储备不够，很难走太远。“快速发展的销售型企业，如果内部管理体系难以跟上，而且企业文化方面的缺失，一旦销量降下来可能会导致更为严重的后果。”J.D.Power亚太公司中国区研究总经理梅松林说。
有意识进行调整的东风日产，今年没有再引入新车型，但是这种高速运转的模式不容其停下。其在去年发布的新中期事业计划中称，2011~2015年期间将引入包括nissan品牌与启辰品牌共计17款新车，渠道建设方面将由2010年的700多家发展成为2015年的超过1000家。
日产无视“市场换技术”？
从东风日产去年的业绩看，其利润主要来源于小型车和逍客，在正常状态下被认为盈利能力最强的中高档车天籁，为了冲量，经销商在去年处于保本和微亏状态。即使这样，天籁最终与中高档车销量冠军失之交臂。
成本问题凸显，以销量增长解决一切问题的方式不得不进行反思，今年东风日产调低了天籁的销售目标，去年销售了15.6万辆的天籁，今年的目标为12万-13万辆。
事实上，这种调整并没有触及到问题的根源。大众在范安德担任中国区总裁时，推动上海大众开发了自主车型朗逸，后期所有车型引进中国时均是有改型的中国版。丰田、本田也都开始建立独资的研发中心。
上海通用泛亚技术中心是本土化研发走得较早也是走得最远的，目前已经进入通用全球研发体系。近几年东风日产一直以上海通用为对标对象，并以“全价值链竞争”为口号。但是东风日产迄今为止只有一个技术中心，而且这个中心起初并不被东风日产重视，刚刚建立时，只有70人的规模，连小改款也做不了。
因为2010年启辰项目的推进，该中心才发展到500人。第一款自主品牌启辰D50的底盘、发动机、变速箱都来自于日产，仅是老颐达换了个车标，合资双方的本土化进程依旧没有实质性动作。
东风日产技术中心也没有为启辰D50在通过供应体系本土化降低成本上提供帮助。“启辰D50的供应商体系完全采用东风日产的供应体系。”东风日产内部人士说。
