“即使如此，私自转让或通过合资形式分享汽车生产资质的现象在各地仍时有发生。但由于双方往往是利益共同体，很少出现法律诉讼，更多的是私下调节。”贾新光对记者说。
利益之争
一边是汽车生产资质的实际使用者，一边是对汽车生产资质的权利主张者，究竟谁才是“正义”的一方？
“商人哪里是为了正义，其实一切都是为了利益罢了。”一位不愿意署名的汽车业内人士告诉记者。
在我国，争夺汽车“壳资源”早已不是新鲜事，部分已经取得生产资质的生产厂家多年来产量极少，“壳资源”处于闲置状态。而由于国内企业获得汽车生产资质相当困难，这些闲置的“壳资源”也就成为了外行资本进军汽车领域的门票。
这就是为何无产量或者产能低于数百辆的车企不在少数，但多年来，这些企业仍然牢牢守着生产资质证书。在他们看来，生不生产无所谓，只要拥有汽车生产资质，想生产时随时生产。自己没钱生产，可以找企业合资，即使不成功，最后也可以将生产资质倒卖出去。
而对于这些“壳资源”本身，他们绝大部分的“东家”都是地方政府。对于地方政府来说，卸掉企业亏损的包袱和改善地方业绩才是头等要事，“壳资源”的去向则并非关键。因此，政府会以当地职工的安置为重，而倾向于有利于当地经济发展的企业。
一方通过合资之后变更汽车生产资质，另一方通过合资漏洞以求夺回汽车生产资质。在这场“壳资源”的争夺战中，只有“成王败寇”，很少有人真正关注汽车产业的发展。上述业内人士表示。
因此，如果精功汽车的造车资格被剥夺，那么精功集团在镇江丹徒工业园的所有厂房设备就将失去存续下去的意义，它将被迫出售所有汽车相关资产和分公司。而天洋集团夺回公告资质，吴全强就能名正言顺地试水整车，从而与他现在已经开展的改装车业务形成产业链条，完成从一家改装车及零部件集团向汽车集团的跳跃。
“现在法院的一审判决已经下来了，二审正在进行当中，我们很有希望能够拿回资质。”吴全强对记者说道。而镇江精功汽车一位高层则坚定地表示，资质早就已经属于精功了，“公司的生产经营情况一切正常，丝毫没有受到影响”。
互不让步的背后
看起来双方都不愿做丝毫让步，是为了坚持自己的立场。但有业内人士向记者透露，双方之所以如此重视这份濒临破产企业的汽车生产资质，实际上是受今年产能控制新政的影响。
今年3月5日，国务院总理温家宝在全国人大会议所作的政府工作报告时称，中国将控制汽车产能的增长，推动企业兼并重组。这也正是此前汽车业内盛传的少发或者不发新生产资质证；如想获得新生产证，必须用旧证作为交换。
