而一旦该新政正式出炉，空置甚至闲置的车企无疑将变成商人眼中珍贵的“不可再生资源”。而由于真正值得收购的车企并不多，因此，那些资不抵债的车企们反而成为了廉价的抢手货。
同时，由于汽车企业通常占地面积较大。那些产能大量闲置或空置的车企通常成立年限较长，当时土地成本较低，故土地增值幅度较高。因此有些企业甚至在觊觎汽车生产资质的同时，低价圈地，然后等待合适的出售机会一同倒卖。
而在该案件中，也出现了类似的买家：江苏悦达集团就曾有意出资2亿多元，取得镇江精功的汽车生产资质。但镇江汽车制造厂的诉讼却打断了这笔交易继续成行。“我们就是为了防止汽车生产资质被倒卖，才坚决提起诉讼的。否则一旦交易完成，再想追回资质就更加困难了。”吴全强表示。
那么各个利益集团在明争暗斗的同时，主管部门又在何处呢？
贾新光告诉记者，面对这种长期存在的“抢壳”、“卖壳”现象，主管部门不是不管，而是难管。如果政策一刀切，简单了断壳交易，无论是对壳资源的所属企业，还是对利用壳资源的接盘企业，都有失公平，同时也将造成资源的巨大浪费。但作为我国汽车生产目录第一案，不管结果如何，其判决都将为以后出现类似事件立下标杆。
也有业内人士认为，按以往的经验来看，此次事件更有可能双方达成和解，以免“鱼死网破”。否则官司如果持续下去，双方互不相让，很可能引起国家有关部门的关注，最终对双方的“壳资源”争夺行为同时进行惩罚。
