4月末，日产汽车公司把旗下高档品牌英菲尼迪的总部从本土横滨搬到了香港中环的花旗银行大厦里。尽管日产在一年前就作出了这一决定，5月22日的开业庆典依然令日本对制造业产生绝望，这可能成为更多制造商搬离本土的糟糕兆头。
“我们别无选择。”日产汽车公司首席执行官卡洛斯 戈恩在上月早些时候称，“如果美元兑日元一直维持在79或是80的水平，更多的生产将被转移至海外，包括英菲尼迪。”
在过去的两年里，日元相对美元上涨了18%，这使得依赖出口的日本制造商海外利润的很大一部分打了水漂，更糟糕的是，他们不得不上调售价，不再像此前那么吸引买家，英菲尼迪在其最为依赖的美国市场由此开始变得委靡不振。
2011年，英菲尼迪品牌在美国的销量为98461辆，同比下降4.8%，仅当年12月，英菲尼迪就下滑12.1%至10990辆，这直接导致该品牌的全球销量由2010年的16万辆缩减至14.6万辆。公司高管们或许会发现，因美国富人而创建的品牌在试图摆脱对北美的依赖时尤为艰难，欧洲人一直对这个尚未真正跻身豪华品牌的公司缺乏兴趣，其今年前3月在英国只卖掉了247辆汽车，比被中国上汽收购的MG品牌还要逊色。
即便在中国，英菲尼迪的前景也并非一片光明。“近年来英菲尼迪在中国市场发展迅速，但仍然无法与德系三强正面抗衡。”日产汽车公司高级副总裁兼首席创意官中村史郎近日坦言，在华投产的计划或许能使其成为豪华车市场的有力竞争者。
冒险的国产
日本贸易投资白皮书显示，到2020年，新兴市场国家的富裕阶层（家庭可支配收入为每年3.5万美元以上）将达到6.9亿人，超过G7（6.2亿人）。但在日元汇率居高不下、中国富有人群激增的利益驱使下，日产作出在华投产英菲尼迪的这一决定可能是个危险的举动，即便他们对中国是实现其“Nissan Power88”事业规划的主要推动力深信不疑。
5月28日，日产与在华合作伙伴东风公司共同宣布对东风日产襄阳工厂增资20亿元，以达成在2014年投产2款英菲尼迪品牌车型。这是包括雷克萨斯以及讴歌在内，首个日本高端品牌正式宣布在华本土化生产。他们甚至期望能借此在5年之内追赶上雷克萨斯品牌在中国的销量。
但与在2016年卖掉50万辆英菲尼迪的目标相比，该公司2011年的全球销量还不足计划的三分之一。同年，其在第二大市场—中国的批售量亦仅为1.9万辆，上牌数字则更加糟糕，低至1.2万辆上下。
“如果英菲尼迪无法在中国实现较高的销量，此举可能会适得其反。” 德意志银行分析师Kurt Sanger甚至对这一投资计划提出警告，“最大的风险就是销量，如果你没有达到目标，那么你就无法控制成本以及质量。”
事实上，控制了大多数豪华品牌的德国人将让英菲尼迪的海外之旅举步维艰。华晨宝马通过沈阳工厂的扩产使其在华产能于2013年接近40万辆，而一汽大众奥迪仅在今年5月就向中国市场销售新车36008辆。
