而马尔乔内坚称，中国市场需要常规化经营，进行稳定和调控性的增长，而异乎寻常的发展模式会导致计划偏离方向且难以执行。
早在两年前，双方确定合资时，中国汽车市场一片大好，汽车销量正处在高速增长期。但今时非同往日，当广汽菲亚特第一款车下线时，汽车市场已经趋于平淡，“未来几年增长会维持在5%-8%的水平。”广汽菲亚特执行副总经理蒋平预测。
如何接受淡市的事实，是广汽菲亚特一起步就面临的问题。因此广本等车企当年飞速发展的经验，经过长期讨论后被广汽菲亚特高层认定不可复制，“广汽菲亚特必须走一条适合当前市场形势的新路子。”
目前的中国市场，马尔乔内必须换一种心态来看，他表示，中国汽车高速增长的势头能够维持很长时间，事实上其乐于见到市场放缓，因为这将允许车企放慢脚步，审视品牌的定位，更加理性的认识未来的中国市场规模。
多维方阵作战
马尔乔内是规模化的极端推崇者，2009年收购克莱斯勒，是因为他认为全球化的汽车厂商年产量至少得达到600万辆才能成功地进行资源优化配置。最近几年竞争的门槛越来越高，今年早些时候，他认为这一个数字已经达到了1000万辆。
但广汽菲亚特的一期产能只有14万辆，此后根据需求扩大到25-30万辆也没有具体时间表。如何资源配置是项目初期就应该考虑的问题，事实上，长沙工厂的平台，和2010年在欧洲打造的、此后在美国市场投用的是同一平台，马尔乔内以此摊薄研发成本。
菲亚特旗下虽有法拉利、玛莎拉蒂等豪华品牌，但其倚重的欧洲市场和巴西市场，都以小车著称，“菲亚特最大的优势在于做A00级车，甚至做A级车都不再有优势。”一位业内分析人士称。
而在中国市场，小型车并不会被消费者青睐。合资双方对于第一款下线车型到底该是一款什么车型讨论很久，中国人和意大利人之间首先要进行观念上的中和。菲翔出来时，已经不是去国外拿一个车型复制过来，而是按照中方的需求把轴距拉长，轴距拉到2700以上，把车身拉长。
因为南京菲亚特的失败，曾经的低端小车派力奥、周末风等在中国消费者心中形成了一些对菲亚特品牌的既定思维。要让合资公司获得成功，显然不能只把宝押在“菲亚特”品牌身上，而恰恰马尔乔内有这样的优势。
2009年，菲亚特开始了收购克莱斯勒之路，最初占股20%，此后逐步提升到53.5%和58.5%。菲亚特计划今年7月再斥资2亿欧元，增购3.3%克莱斯勒股权，使得菲亚特所持克莱斯勒股比达到61.8%。马尔乔内计划未来菲亚特将全资控股克莱斯勒。
全资控股克莱斯勒后，马尔乔内将彻底打破菲亚特和克莱斯勒品牌之间的平台防火墙。因为菲亚特只有小车平台，而克莱斯勒只有大车和SUV平台。为了达到一加一等于大于二的结果，马尔乔内去年开始尝试技术平台全面共享。去年推出的菲亚特SUV车型菲跃，就是来自克莱斯勒道奇平台。一定程度上，理顺克莱斯勒就是理顺菲亚特。
