为了使紧绷的资金链不断裂，不少经销商开始通过承兑汇票和流贷的方式向银行融资。所谓承兑汇票，就是银行与经销商、厂家签订三方协议给予经销商一定的授信额度，经销商根据协议预付15%到30%不等的保证金，将银行开具的100%承兑汇票交给厂家，厂家发车后将车辆合格证交给银行，经销商将车辆售出后，再付70%到85%的车款将合格证从银行处赎回。而所谓的流贷，就是经销商直接从银行处贷到现金将之作为流动资金。
承兑汇票由于保证贷款能被专款专用所以最受银行欢迎。但这并不意味着所有的经销商都能通过银行成功融资，其信用级别的高低将决定各自的融资能力，于是目前小规模的4S店或新店资金压力最大。
据某品牌经销商负责人透露，在高库存压力下，价格战不会维持太久，如果市场持续走冷，车企不采取必要措施的话，经销商也会采取不提车的方法应对“寒冬”，一些经销商甚至出现了撤退的想法。他们在等待一个适当的时机，“7月也许会是车市价格的一个分水岭”。
暴力扩张无视经销商
不过，车企对中国市场的发展潜力仍持乐观态度。“不管怎样，中国车市仍在增长，而且从长期的发展趋势来看，这种状态不会改变。”6月28日，在DS车型发布会现场，长安标致雪铁龙DS事业部总经理赫博对记者说，他依然坚信PSA在一个正确时间点将法系高端品牌引入中国，并将继续高速运转他们在中国的建网速度。
赫博的观点现在在车企中占据主流。据不完全统计，截至目前已经宣布计划在短期内扩张经销网络的车企超过10家，这一趋势被多数汽车经销商认为是目前高库存出现的主要原因。
7月1日，在“中国汽车市场发展研究中心智库建设”启动仪式上，来自全国各地的20多家汽车经销商集团代表将高库存、低利润的矛头指向了车企。
商会秘书长韩峰认为，由于《汽车品牌销售管理实施办法》并没限制汽车厂家在同一地区布置经销网点的密度，这导致一些车企在大城市无节制布点，损害了经销商的利益。
“网点数量激增，造成了因车企管理、培训不到位而导致的经销商经营与服务水平不达标的风险。当车市出现趋缓势头后，一些有增长依赖症的经销商企业短板毕现。”
而高库存的根源似乎又并不全是由车企来买单。进入汽车流通领域不久的无锡商业大厦集团东方汽车有限公司副总经理吕金钢，之前从事的是竞争激烈的快速消费品行业，汽车流通领域过度依赖产品资源的暴利营销方式曾一度令其震惊不已。
“事实上，在车市增速放缓之前，汽车经销商的赚钱手法太过简单，这种通过厂商自有商品而不是自己产品的盈利模式，出现问题是迟早的事。”吕金钢说。
据中国汽车流通协会统计数据显示，2011年国内经销商总体营收中整车销售业务占比高达88%。而在像美国这样的西方成熟汽车市场，经销商的毛利润约有60%是来自服务维修和金融保险等业务。
