“国家的扶持不能只是针对市场，下一步的支持方向要向电动汽车技术研发和产品创新倾斜。”5月30日，2013年上海国际电动汽车示范城市与产业发展论坛上，从科技部部长万钢的一席话中，似乎看到了电动车补贴政策的新一轮信号。“现在的（市场）补贴只是简单、短期的，再过几年，就要逐步退出。所以提高电动汽车自身的竞争力尤为重要。”
若果真如此，补贴政策形式的逐步过渡和转换，对于扎堆进入电动车市场，却始终未能深入的中国新能源车试水企业们而言，又意味着什么？
风向标跳转
在能源、交通、环境问题的三重压力下，新能源车发展已成为重中之重。
本世纪初，我国的石油进口量仅占需求总量的30%左右。近年来，我国的石油消费总量持续大涨，2012年，我国石油进口量在需求总量中的占比已经超过58%。与此同时，以汽车为主要症结的交通拥堵和环境问题也由一线城市开始向二三线城市蔓延。
出于对上述问题的预见性，2001年初，科技部启动“863计划”电动汽车重大专项，宣告我国的新能源汽车战略开始启动，兼顾混合动力汽车、电动汽车和燃料电池汽车的研发布局初步形成。自那时起，国家呼吁汽车企业发展新能源汽车的导向政策层出不穷。
2009年1月14日，国务院原则通过汽车产业振兴规划，首次提出新能源汽车战略，安排100亿元支持新能源汽车及关键零部件产业化。一周之后，财政部、科技部正式颁发《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，在包括北京、上海、深圳、合肥、南昌在内的13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作。
与此同时，财政部、科技部又制定《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，真金白银的财政补贴助推力落到实处。至此，我国新能源汽车产业从过去的空喊口号上升到有实质性进展的新阶段。
也正是上述的重要举措，使得彼时的一批“眼尖手快”的汽车企业纷纷抢当第一批吃螃蟹的人，进入新能源汽车市场。“但在当时，示范推广和财政补贴的副作用也很快凸显出来。很多汽车企业既不愿错失发展国家扶持新能源的良机，又不愿多付出成本，开始跨过漫长的正向研发生产环节，以拼凑、组装等形式大跃进。”曾任中国汽车工业咨询发展公司总经理、北京市政府顾问等多重职务的老一辈汽车人陈光祖在接受本报记者采访时认为，被政府补贴推起来的新能源车企在研发环节上的主动性几乎没有。
或许也正因企业对市场补贴的依赖性过高，政府对电动车节能补贴的风向标开始显出逆转之势。
受众的担忧
“国家肯定会继续支持电动汽车的发展，这是既定方向。但电动汽车也不能只靠国家支持。”对于电动车补贴的未来方向，国家科技部部长万钢明确指出，国家对于电动车项目的下一步支持方向要向电动汽车技术研发和产品创新倾斜。“现在的（市场）补贴只是简单、短期的，再过几年，就要逐步退出。”万钢表示。在本报记者向包括发改委、财政部在内的多个部门内部人员了解电动补贴政策转变时，未得到明确答复。对于市场补贴逐步过渡到研发环节补贴的时间点，万钢也并未明确。国家863项目组相关人士对本报记者推测，未来至少3-5年，市场补贴还会持续。
