多车型战略和过短的开发期限，日产只能集中力量进行研发。而且全球分摊成本的战略，也意味着与车型研发的中国本土化相悖。
4月23日，在登台北京车展发布会现场前，“成本杀手”雷诺日产集团掌门人卡洛斯·戈恩已经在旁边等待了好一会儿，四位日产和雷诺公司的高层陪伴左右。这是一次精心准备并演讲思路清晰的亮相。
“对于中国市场我们一点都不担心，而且它是我们的希望之源，今年的前三个月东风日产的销量达到了16.1%的增长。要实现可持续发展，每年必须达到6%-10%的销量增长率。”
在会后长达一小时的沟通中，面对外界关注的焦点话题——东风与雷诺合资，英菲尼迪国产细节等问题，戈恩显得谨慎，他更愿意强调坚持“圈地式发展”的态度和经营理念。
“坦白的说，就汽车制造厂商来说，如果不走联盟的道路、单打独斗的话，是很难生存下去的。要破除成本过高难题，汽车制造商需要分两步走，首先要联盟，撑起框架；之后进行大规模扩产，以摊低成本。”
戈恩把雷诺-日产联盟，实现最佳规模效益的时限定在了2016年，日产在去年发布了中期事业规划预计：2016年销量突破1000万辆。戈恩的化解之道是保持销量的快速增长。戈恩尤其对中国、俄罗斯、巴西、印度等新兴市场有浓厚兴趣，因为他认为这些还不成熟的汽车市场有迅速做大的空间，适合“摊大饼”式的布局。
在戈恩“规模经济为王”的战略思维下，近年东风日产销量狂飙式增长就是佐证。东风日产副总经理任勇是戈恩理论的坚定执行者，“跨国品牌追求效益，很多事是有规律可循的，利用规模摊薄成本非常有效。”
但是在整个行业重估“市场换技术”，通用、丰田、大众等加大本土化研发投入和新能源技术的双重背景下，越来越多的人开始设问：日产的中国销售导向策略还能走多远？
汽车合资在大连建立的新整车厂，日产方面投资300亿至400亿日元。该厂预计产能20万辆/年，将在2014年正式投入生产，主要生产楼兰和奇骏（X-TRAIL）两款SUV。
东风日产母公司东风汽车有限公司内部相关人士在接受本报记者采访时，并没有否认上述说法，他说：“关于东风日产新工厂和英菲尼迪国产的消息，都会在不久获得审批后进行正式发布。”
大连汽车产业区管委会的消息称，东风日产提出的项目规划、建设及投产后的一系列问题，均已得到当地政府部门合理解决，预计整车厂房建设将于6月正式开始。
在此之前，东风日产已经连续两年推行大规模扩产计划。去年10月在经过半年的扩产工程后，郑州工厂扩充产能到20万辆。年底，扩充了24万辆的花都第二工厂也正式投产。
平均六周出一款车
