但新规影响主要趋势是降低比例，二是严禁主机厂的捆绑行为，从外资企业的感受，国家是希望卖车的和车售后的保养、维修要分开，不要捆绑在一起，这会促进IAM独立售后市场的销售。还有全国性的零售集团，美国是六到七家，中国是0家，现在蒋总他们是新兴力量，但美国的体量很庞大，AutoZone、Advanced Auto Parts、O’Reilly、NAPA，基本都是100亿美金的销售，直营店有1000多家。NAPA的直营店1000多家，旗舰店6000多家，我认为我们渠道整合，连锁经营的路子刚刚开始，按照美国的方式必须要上千家才是全国性，真正形成业务量，这还是非常有挑战力。
售后市场规模中国是1100亿美金，美国是我们的2.7倍，我和交通部领导聊，我们可能年增长达到30%，2018年过万亿。DIY美国是20%的比重，中国基本上可以忽略，市场比较小。OES和IAM的比重，美国28%是OES，中国还要几年才能转到IEM，实际上后市场就是独立售后，去掉主机厂的部分，IEM的比重肯定上升，刚才也提到了IAM一上升就是经销商数量增加，布局会调整。
刚才谈到渠道下沉，很重要的就是很多资源都在大城市，北上广深等城市,但三四线城市的保有量趋于饱和，三四线城市的市场完全可以支撑渠道下沉的战略，从渠道来说，把终端放到离客户近的地方，汽车维修不会去大城市，可以经销商可以踏踏实实的备货，做本地的收益。所以，渠道下沉不是做店那么简单，是为了服务更多的终端，服务更多的消费者。我们应该如何考虑增量，放到中国的乡镇市场。
从构架角度来分，我觉得有一些面临的问题。首先解决层级问题，现在就是层级过多，渠道必须要扁平化、去层级化，厂家从流动环节将工作重心前移，这个事情的核心就是厂家和经销商共同合作，重点做好维修的终端建设，汽配行业的未来竞争一定是决胜终端。现在渠道下沉非常明显，我们要围绕修理厂，研究车主的需求。现在要品牌厂商考虑为修理厂提升单位效率，如何帮助他们提升检测和优秀技能，如何提高维修工的认知以及话术，实现成功售出这对汽修厂和主机厂都非常重要。所以，厂家需要承担教育和培训责任，把厂家先进的技术优势，不要关注于产品。现在外籍员工穿西装打领带，产品讲半个小时，服务讲半个小时讲结束了，维修工都不知道他讲什么，这样不行。要建立五位一体的服务体系，要建立品牌和专业产品的工具，将这些核心因素结合到日常的工作当中。
所以，我了解的国际品牌老总，每个季度开一次会议，ASA的联盟就是谈这些事，渠道下沉的终端全部变了，开始着力于终端建设，让修理厂和消费者有更好的体验，如何把售出的效率和渠道反馈收集上来。以前每个省有经销商，实际上产品卖了，他们也不知道，质量问题也不上来，有些政策也不会给修理厂，对我们来说严重影响了产品的落地，价格卖得很高，这都是非常不好的。
WOD环节是流通汽车适配和修理环节，现在汽车电商真的是很难的事，现在虽然有各种各样的模式，有很多先驱者，但撑不下去了，我们对这些都充满敬意。中国的信息化管理严重滞后了O2O，我们的数据就是不透明，主机厂都不能保证数据100%的正确，如果要这样做电商，还要看一看，付出点代价。尤其是现在供应链的联盟冲击又出现了，快准一来，又受冲击了。怎么规避这些事，包括服务团队的专业度，都是比较低的。
