✦ 碳达峰、碳中和政策明确新能源汽车中长期发展空间
联合国碳达峰、碳中和倡议敦促各国采取行动应对气候变化
《联合国气候变化框架公约》的签署标志各国将在联合国的带领下，共同应对气候变化这一跨越国界的全球性挑战。由于气候系统的复杂性以及排放的温室气体无视国界的特性，唯有在全球范围内展开合作，才能真正应对这一挑战。为应对气候变化，1992年5月9日通过了《联合国气候变化框架公约》。截至2023年7月，共有198个缔约方。《联合国气候变化框架公约》确立了应对气候变化的最终目标，将大气中温室气体的浓度稳定在防止气候系统受到危险的人为干扰的水平上。这一水平应当在足以使生态系统能够自然地适应气候变化、确保粮食生产免受威胁并使经济发展能够可持续地进行的时间范围内实现。
《巴黎协议》在《联合国气候变化框架公约》的基础上进一步明晰各国在应对气候变化过程中分阶段的具体行动方案。根据《联合国气候变化框架公约》，各国领导人于2015年12月出席在巴黎召开的联合国气候变化大会，并在此次会议上签署了《巴黎协议》。该协议对2020年后应对气候变化国际机制作出安排，标志着全球应对气候变化进入新阶段。《巴黎协定》旨在大幅减少全球温室气体的排放，将本世纪全球气温升幅限制在2℃以内，同时寻求将气温升幅进一步限制在1.5℃以内的措施。《巴黎协定》以五年为一个周期。
传统燃油车导致的空气污染问题已波及全球，向新能源汽车升级转型势在必行。当传统燃油车燃烧化石燃料制成的汽油时，会直接释放二氧化氮、二氧化碳、碳氢化合物、硫氧化物和颗粒物等污染物到空气中。长时间或高浓度暴露情况下，这些污染物不仅会对人类健康造成不良影响，还与气候变化和环境问题紧密相连。根据美国环境保护局（EPA）的数据，2021年，燃油车辆产生的温室气体约占美国温室气体总排放量的29%，是美国排放量的最重要贡献者。在英国，交通运输是最大的二氧化碳排放源。2023年，普通燃油车平均每公里产生约164克二氧化碳，而柴油车平均每公里排放量约为170克。均远高于新能源车的每公里排放量。
因此，推动从传统燃油车向新能源车的过升级转型，对于降低空气污染具有迫切的必要性，不仅可以显著减少机动车辆排放所产生的有害物质，还有助于削减温室气体的排放，从而减缓气候变化的影响。
新能源汽车助力全球碳达峰、碳中和事业推进
2017-2022，全球新能源汽车销量逐年增长，市占率显著提升。自2017年起，全球新能源汽车的销量逐年平稳增长，直到2020年增速开始明显加快。截至2022年，全球纯新能源汽车的总交付量超1000万辆，同比增长55%，在全球汽车市场份额的占比跃升至13%，较2017年（1.3%）提升约12个百分点。
2017-2022，纯电车型在新能源车市场中的占有率常年远高于混动车型。2022年，全球新能源车市场中插混车型的市场份额为27%，略低于2021的29%，仍在30%左右徘徊。
多轮政策共促新能源汽车产业全面发展，2023年超日本成为全球第一大汽车出口国
我国对电动汽车的认可程度高，出台政策多，发展重点从鼓励规模化发展转变为加速产业结构升级。2009年我国推出“十城千辆”目标工程，在国内10个大、中城市推广千辆混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车，并建立相应的能源供应基础设施，开启新能源汽车产业化新阶段，并带动有效的车用动力锂电池的市场需求规模快速扩张。2010年以来，我国陆续推出免征新能源汽车车辆购置税、购买新能源汽车补贴、车联网建设等多项国家及地方政策支持新能源汽车产业朝规模化、高端化、智能化方向发展。
近几年，我国在保障补贴平稳退坡和延续免征车辆购置税的同时通过落实更加严格的双积分政策、开展智能化试点等方式加速产业结构升级和促进市场化竞争。配套设施方面，政策也支持强化铁路运输配套、完善充电桩、储能等设施建设和改造配套电网带动基础设置建设，以促进新能源汽车全面普及。补贴退坡背景下磷酸铁锂电池重获市场青睐。
受益于政策支持和技术优化，我国汽车出口快速增长。近年来，中国品牌汽车企业加快海外市场布局，通过海外建厂、联合海外销售渠道、独立建设海外销售渠道等方式加快市场开拓。我国汽车出口实现跨越式增长得益于以下三个方面：
1）国家出台政策推动开放型经济向更高层次发展。2017年4月工信部等三部委在《汽车产业中长期发展规划》中提出到2025年，若干家中国汽车品牌企业产销量进入世界前十强，中国品牌汽车实现全球化发展布局。近几年来，我国大力实施汽车产品出口战略，针对新能源汽车出口的运输保障、金融服务、海外售后服务等薄弱环节相继出台多项政策以加快市场开拓；
2）海外市场因疫情所致供应链短缺为我国汽车出口带来良好机遇；
3）技术不断优化，新能源汽车出口优势明显。我国的新能源汽车电池、电机和电控技术不断进步，动力电池已基本解决续航里程、安全、寿命等关键问题，能量密度等核心指标持续改善，与整车产品匹配性越来越好。深入开拓发展中国家市场和东盟等区域市场。
2023年我国超过日本成为全球第一大汽车出口国。由于世界疫情冲击和特斯拉国产，2020年以来我国汽车出口实现巨大销量突破。2022年我国乘用车出口267万辆，同比增长62.91%，出口量超过德国，其主要原因为国际疫情和俄乌危机下海外供给不足，中国车企出口竞争力大幅增强。2023年1-7月我国乘用车出口232万辆，同比增长86.13%，出口量超过日本，成为全球第一大汽车出口国，主要原因仍是中国产品竞争力提升和欧美市场突破及俄乌危机下俄罗斯市场的国际品牌全面被中国车替代，其中中国的新能源出口竞争力提升带来巨大出口增量。预计只要国际上有稳定的市场需求，未来中国汽车出口发展仍有巨大空间。
新能源汽车在我国渗透率逐年提升，头部车企二八效应显著
2022年我国新能源汽车渗透率达到27.6%，提前三年完成新能源汽车渗透率25%的目标。2021年，我国开始加速实现新能源车对燃油车市场的部分替代，通过用户的市场化选择证明消费需求变化，并拉动车市加速向新能源化转型。2022年汽车市场受到疫情反复、预期波动、原材料及油价上涨等多重因素的冲击，但在购置税优惠、新能源补贴、地方促消费等多重政策刺激下仍实现较快增长。2022年新能源产品供给提升显著驱动新能源车销量快速攀升，同时由于新能源补贴政策到期，厂商积极促进年底前下订和交车，推动新能源汽车销量再创新高。
2022年新能源汽车全年零售568万辆，同比增长90.0%，渗透率达到27.6%，提前三年完成新能源汽车渗透率25%的目标。促消费政策扩大新能源汽车消费，2023年新能源汽车渗透率超过30%。
2022年末，新能源补贴退出提前透支新能源购车需求，叠加年初部分头部厂商价格调整幅度较大，2023年初我国新能源汽车销量下滑。为此，2023年以来我国出台多项政策促进新能源汽车消费，工信部、商务部推动新能源车下乡，启动“百城联动”汽车节和“千县万镇”新能源汽车消费季等活动，各地也积极举办车展及发放消费券大力促销提振消费信心，新能源汽车销量平稳恢复。2023年上半年我国新能源汽车零售销量达到309万辆，同比增长37.3%，渗透率再创新高达到32.4%。
头部车企二八效应显著，比亚迪市占率稳居第一。2023年上半年，以比亚迪、上汽、广汽等为代表的传统头部车企、特斯拉以及蔚来、理想等新势力车企在新能源车市场的市占率合计接近80%（按照销量占比计算），头部效应明显，其中比亚迪新能源车市占率达到33.5%，销量遥遥领先。
比亚迪立足国内业务，积极出海布局
2023年上半年，公司海外销售新能源车7.4万辆，已超过2022年全年（4.5万辆）。自2022年11月起，公司海外新能源车销量基本稳定在1万辆/月左右，并在2023年2月、7月分别触及单月1.5万辆、1.8万辆的销量高点。
欧洲、美国是老牌汽车工业国，长期以生产燃油车为主。燃油汽车和新能源汽车在内部电气化、电动化等机械结构方面差异巨大，单纯的油改电无法彰显新能源汽车的全部优势，反而会出现如因直接用电池代替发动机位置而导致车内空间狭小的各种问题。而比亚迪已长期在该领域投入技术研发和实际生产实践，推出有CTB(CelltoBody)技术，CTB技术让刀片电池与车身结合更为紧密，电池车身一体化设计使整车扭转刚度得到了有效提升，助力整车安全再升级，让燃油车的上限成为电动车的下限。公司生产的新能源汽车在海外市场中长期潜力巨大，有望成为未来利润增长的持续突破口。
在国内生产的基础之上，比亚迪在美国和欧洲均设有新能源商用车工厂，在日本设有车辆模具研发中心。除此之外，比亚迪与多家优秀海外经销商合作，如与欧洲经销商集团HedinMobility签约，为瑞典和德国市场提供新能源汽车产品。与当地经销商合作有利于我国新能源厂商快速进入国际市场，更好地与当地消费者的消费习惯接轨，并在经营过程中严格遵守当地的各项法律法规，有效压缩自身在销售、售后人员培训和场地运营等方面的固定成本。
小鹏、零跑以技术换市场，新能源时代为国争光
小鹏携手大众开发电动汽车，以“技术换市场”助力发展。2023年7月27日，小鹏宣布与大众达成长期战略技术合作，双方将基于各自核心竞争力和小鹏的G9车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件共同开发两款B级电动汽车车型，以大众汽车品牌在中国市场销售，相关车型预计将于2026年开始投产（即"SOP"）。
此外，双方还将在包括未来电动车平台、软件技术和供应链方面等多个领域继续探索其他潜在战略合作。大众汽车集团长期全球销量领先，是欧洲地区举足轻重的汽车制造商，未来不排除双方将在现有基础上合作更多车型并向其他地区渗透。不仅如此，大众集团中国分公司早在2021年已与动力电池行业排名靠前企业国轩高科签署了《附条件生效的股份认购暨战略合作协议》，该协议明确表示大众中国及其关联方与国轩高科在主营业务领域（如技术、销售等方面）的关联交易可能将进一步增加。大众前期已积累了与中国新能源企业长期合作的良好经验，未来小鹏有望依托自身在新能源整车电气化和智能化方面的技术优势，乘成熟国际化车企合作伙伴的东风，更好更快进入海外市场。
零跑与采埃孚合作开发智能底盘，技术强强联合赋能业务成长。2023年6月12日，零跑与全球性技术公司采埃孚集团签署战略合作协议，双方将在乘用车智能底盘领域展开紧密合作，共同开发智能底盘产品以提升新一代智能电动车性能。零跑是整车行业与汽车零部件的技术驱动型企业代表，而采埃孚擅长车辆运动控制、集成式安全系统、自主驾驶及电驱动等核心技术领域，是领先的汽车零部件和系统供应商，能够为汽车及工业行业提供从软件到硬件的全面系统性解决方案及产品。零跑的软件及采埃孚的硬件强强联合将有效助力零跑实现产品升级。此外，零跑未来将进军欧洲市场，而采埃孚也将利用在欧洲市场的品牌效应为零跑的海外拓展继续赋能。
吉利依托品牌收购，海外高端市场王者
吉利通过品牌收购完善海外布局并实现自身品牌高端化发展。作为自主品牌龙头，吉利持续推行全球并购策略，倾向于通过入股其他车企以获取更加先进的技术及完善海外布局。2010年，吉利从福特手中全资收购沃尔沃，开始借助沃尔沃先进的生产技术及强大的品牌效应快速成长，产品和口碑均有明显提升，后续双方合作推出的CMA架构几乎成就当下吉利的所有热销车型。此外，吉利通过沃尔沃海外网络促进公司整合和优化供应链，在全球采购、生产、技术研发、销售渠道等方面加强协同效应，进一步完善吉利的海外布局。2017年，吉利收购马来西亚DRB旗下宝腾汽车49.9%股份及豪华跑车品牌路特斯51%股份进军东南亚市场，同时还收购美国太力飞行汽车公司对未来的飞行汽车市场做长远布局。2018年，吉利收购戴姆勒9.69%具有表决权的股份并持续深化与戴姆勒的合作，于2019年与戴姆勒联合领投欧洲飞行汽车公司Volocopter，并让旗下曹操出行与其旗下公司共合资组建蔚星科技布局高端出行，还于2020年与梅赛德斯-奔驰共建Smart品牌的合资公司智马达并销往全球。Smart和奔驰的电动化技术进一步提高了吉利的运营效率和产品竞争力。2021年，吉利与汽车零售商英之杰达成战略合作，计划通过英之杰在智利的资源导入自身新产品以提高在智利的市占率。2022年，吉利认购雷诺34.02%股份并成立动力合资公司，计划面向韩国推出全新车型，并在全球范围内供应先进的混合动力总成和高效的燃油动力总成，并寄希望于通过雷诺进军美国市场。2022年，吉利还收购英国超豪华性能品牌阿斯顿·马丁7.60%股份并于2023年继续增持，预计该收购将为吉利带来豪华品牌的溢价，进一步提升吉利在海外的知名度。
沃尔沃对吉利欧美市场业务的贡献度超90%。沃尔沃销量主要分布在中国及欧美地区。2021年，吉利在欧洲的销量为32.1万辆，其中沃尔沃品牌销量29.3万辆，占比达到91.5%；2022年，吉利在美国的销量为11.1万辆，其中沃尔沃品牌销量10.2万辆，占比达到92.2%。从细分品牌看，吉利销往欧洲的子品牌沃尔沃、极星以及合资品牌Smart等在欧洲市场较为热门，其品牌下的多个电动车型入选欧洲电动汽车销量前50。基于沃尔沃在海外的完善布局和强大品牌效应，吉利出海的单车平均价格较高。
上汽、广汽，老牌合资品牌先发优势十足
上汽通过合资经营奠定出口优势。1978年以来，上汽抓住改革开放机遇，先后与德国大众、美国通用等国际知名企业成立合营公司率先走上利用外资和引进技术加快发展的道路。中国加入世贸组织以来，上汽加速海外合作布局，与美国通用、日本五菱、泰国正大等合资设立公司及海外下设子公司加速开拓印尼、泰国、印度等市场并进一步延伸。目前上汽在泰国、印尼和印度建立三个海外生产基地和一个位于巴基斯坦的KD工厂，在欧洲、南美、中东、北非、澳新和东盟等地设立多个区域营销服务中心，建成逾1800个海外营销服务网点，形成欧洲、东盟、澳新、南亚、美洲、中东6个“5万辆级”海外市场。
广汽以合资起家，推动自主品牌与合资品牌协同升级。广汽最初与日系车企本田开展合资合作，在广汽本田取得成功后，广汽继续与丰田、日野、三菱等日系车企合作并将合资合作领域延伸至金融保险、服务贸易等上下游领域。与此同时，通过与合资企业的技术交流，广汽开始研发自主品牌，分别于2008年7月和2017年7月设立自主品牌广汽传祺和广汽埃安，其中广汽埃安为广汽纯电新能源领域的独立品牌，定位高端智能电动车。
自主品牌方面，广汽一方面推动广汽乘用车向新能源科技企业转型，一方面扩大广汽埃安纯电领域领先优势实现高端品牌战略突破；合资品牌方面，广汽加大力度推动合资公司电动化转型和自主反哺支援，推动自主品牌与合资品牌协同实现转型升级。此外，广汽加速开拓国际化事业，旗下广汽国际在全球范围内建成120个网点，销售及服务业务覆盖中东、美洲、非洲、东南亚、东欧的28个国家及地区。
奇瑞性价比为先，低调出海二十年
因地制宜推进出口产品本土化，南美和东欧等新兴发展中国家是主要出口市场。奇瑞是我国汽车出口的龙头企业之一，其业务遍布全球80多个国家和地区。2023年上半年，奇瑞集团海外销量13.78万辆，仅次于上汽，且连续20年位居中国品牌乘用车出口第一。
奇瑞领先的出口成绩受益于其因地制宜搞开发的出海战略。奇瑞根据海外各国市场的不同环境、市场情况和消费者行为习惯等因地制宜推进出口产品的适应性开发，使其能适应当地市场、法规和消费者的需求。如奇瑞针对南美公路条件不好、山路多、山坡多的情况对出口南美的车辆进行动力提升，提高加速性能与爬坡性能；针对中东地区多沙漠，空气中沙粒加速车辆部件磨损的问题对出口到中东地区的车辆进行内部加强密封性处理等。奇瑞的主要出口国家包括俄罗斯、墨西哥、巴西、土耳其、以色列、南非、智利等，出海主要面向低势能市场，出口国家大多数没有自身的汽车产业，高度依赖进口车且经济不算发达。欧美发达国家由于普遍自身就拥有竞争力强大的汽车产业且消费者也更加成熟而较难进入，奇瑞若要进一步全球化则需加速欧美的品牌建设和市场开拓。
俄罗斯是第一大海外市场，中国车替代其他国际品牌售价高于国内。目前，奇瑞海外出口的主力车型包括瑞虎7、瑞虎5X、瑞虎8、瑞虎3X、艾瑞泽5等。2023年上半年奇瑞出口俄罗斯6.22万辆汽车，占奇瑞出口总量的45%，俄罗斯成为奇瑞的第一大海外市场。俄乌危机以来，俄罗斯市场的西方汽车制造商外流，俄罗斯本土汽车市场供不应求导致汽车价格逐步升高。2023年上半年，奇瑞在俄罗斯的销量达到中国在俄汽车品牌销量的40%，因此获得较大价格优势。
长安、长城燃油车强者，出海正当时
长城深耕皮卡细分市场，强势领军皮卡出口。长城皮卡在出海方面具有绝对优势：
1）深耕皮卡细分市场积淀深厚。长城为国内皮卡绝对龙头，已深耕皮卡行业27年，积累了厚实的技术实力和丰富的市场资源；
2）持续进行品类创新。除了最初的商用版、乘用版、越野版三个大类外，长城炮还不断推出覆盖各个细分市场的衍生车型，包括机车炮、房车炮、龙弹炮、金刚炮、旅装炮、火炮以及超跑炮等，向时尚商用、乘用休闲两大品类进化，形成全覆盖产品矩阵。
3）海外布局完善。海外建厂方面，长城汽车在在俄罗斯、泰国、巴西建立了全工艺整车生产基地，并在保加利亚、突尼斯、马来西亚、厄瓜多尔和巴基斯坦建有5个KD工厂组装皮卡等产品。销售网络方面，长城的销售网络覆盖全球，海外销售渠道超过700家，销售区域覆盖俄罗斯、澳大利亚、南非、智利、马来西亚等国家核心城市核心商圈，并在澳大利亚、南非、中东等重点市场建立海外配件中心库。目前，长城炮已经在澳大利亚、智利、南非、埃及等全球四大洲50多个国家和地区上市，并成为澳洲A-NCAP最新标准下获得五星评级的中国品牌，全面开启中国皮卡全球化。
近年来，在品牌向上以及全球化战略加持下，长安的海外布局不断提速，实现2019-2021年出口复合增长率超30%，2022年总出口/自主品牌出口同比增加56.7%/48.8%。长安海外市场主要分布在南美、东南亚、中东等地区，出口车型主要以CS系列、逸动系列为基础，UNI高端产品序列为突破口。2023年4月，长安提出海纳百川计划，要求加快布局欧洲、美洲、中东及非洲、亚太、独联体五大区域市场并在2024年前进入东盟和欧洲，海外市场将以长安品牌为主。计划提出2030年欧洲市场销量突破30万辆、海外销量突破120万辆目标，彰显长安强势出海的决心。
✦ 北欧新能源汽车渗透率高，西欧北美市场可拓展空间较大
以挪威为代表的北欧地区新能源汽车渗透率超过50%
以挪威为代表的北欧各国的新能源车渗透率及相关
挪威率先实现新能源汽车的广泛普及，其新能源车渗透率位居全球第一。截至2022年，挪威销售的所有汽车中约80%是新能源汽车。挪威新能源车行业增长迅速，有以下两点原因：
1）挪威采取了多种激励政策，如低排放汽车和零排放汽车的减税政策、豁免进口税以及免征25%的增值税（从今年起仅适用于汽车价格的前五十万挪威克朗）。挪威政府计划在2025年禁止销售燃油车，目标成为最早淘汰燃油车的国家；
2）挪威拥有完善的充电网络和基础设施。2017-2021年，挪威立法授予公寓楼居民“充电权”，为居民提供方便的充电基础设施，居民需要时可以在家快速充电。目前，挪威已在所有主要道路上成功建立了快速充电站，截至2022年底，超过5600辆汽车能够同时快速充电。2022年，冰岛的新能源汽车渗透率高达60%。2012年以来，对不超过650万ISK的新能源汽车不征收增值税。插电式混合动力汽车的税收优惠在2021年减半，并在2022年逐步取消，以鼓励全电动汽车的销售。冰岛政府还资助在全国各地开发快速充电站，以便促进岛上旅行。
瑞典的新能源车渗透率稳步上升，2022年达到56%。瑞典在替代燃料和可再生能源的使用和生产方面均处于领先地位，并在欧盟承诺到2030年二氧化碳排放量将比1990年减少40%。瑞典计划在2030年后不再销售柴油或汽油发动的新车，其政府为购买新能源汽车提供补贴和车辆税减免，从而促进从化石燃料汽车到混合动力汽车和纯电动汽车的转变。瑞典政府为每公里排放不超过60克二氧化碳的汽车提供购买补贴，纯电动汽车最多补贴70000瑞典克朗，插电式混合动力汽车最多补贴45000瑞典克朗（汽车每释放一克二氧化碳，补贴金额减少583瑞典克朗）。
北欧地区主流车型与未来发展展望
特斯拉在北欧市场表现出色，彰显其在新能源汽车领域的市场优势。在全球客户因经济担忧和更高的利率而削减汽车贷款的环境下，特斯拉的降价策略使其成为经济优惠的选择，因此特斯拉在北欧的销量大幅增加。在挪威，特斯拉近三年来的汽车销量持续保持第一，其中特斯拉ModelY是挪威最受欢迎的车型，在2023年1-7月共售出15630辆，领先于大众ID4全电动跨界车（排名第二）和斯柯达Enyaq全电动SUV（排名第三）。在瑞典，2023年3月以来特斯拉销量持续领先，超越瑞典本国品牌沃尔沃。2023年上半年，特斯拉ModelY在瑞典共售出8542辆。
德国作为老牌汽车工业国，转型之路任重道远
德国部分汽车品牌不断调整战略以支持可持续发展。作为欧洲老牌汽车工业国，德国拥有诸多知名汽车品牌，如大众、奔驰、宝马、奥迪等。随着气候问题加剧，多个汽车品牌已布局节能减排。大众汽车作为德国汽车工业的重要代表，很早就承诺遵守巴黎气候协议。大众汽车的可持续发展战略涵盖整个业务生命周期，从原材料和供应链管理，到生产、使用和回收均有所覆盖。大众希望到2050年在资产负债表上实现二氧化碳中和，公司正逐步转向新能源车生产，并将绿色电力引入到生产和使用中从而减少二氧化碳排放。
奔驰已经着手启动EQS电动轿车的生产，向未来可持续和净碳中和的汽车制造转型。生产EQS的工厂采取许多加强环境保护和节约资源的措施，如大厅屋顶的光伏系统每年约满足30%电力需求，同一条生产线上可以组装不同型号的驱动。宝马已经推出多款新能源汽车。为鼓励消费者购买，宝马还推出一系列购车激励，如高达4500欧元的新能源汽车购车补贴。奥迪正在扩大其电动汽车车队，并决定从2026年起专注于开发纯电动车型。为支持新能源汽车，联邦政府推出电动汽车资助计划，计划规定只要购买奥迪的电动车型，无论是全新车型还是二手车，消费者都可以享受补贴，环境奖金由联邦政府和奥迪公司共同提供。
德国转型任重道远，政府出台政策支持新能源汽车发展。尽管多个汽车公司推动德国汽车行业朝着更环保和可持续发展的方向发展，但德国燃油车体系的势力顽固，实现转型并不容易。如大众汽车集团的前CEO迪斯致力于大众汽车向零排放汽车转变，但他因电气化转型激进被迫提前退休，未能在公司内部创造变革。
此外，大众在软件实施等一些关键开发领域落后，新一代电动汽车核心软件开发进展缓慢，这也引发了内部冲突。2022年，德国新能源汽车渗透率为31%，德国政府各党派在联合协议中明确提出其目标是到2030年拥有1500万辆全电动乘用车，有效降低交通部门的二氧化碳排放量。然而，德国的新能源汽车充电基础设施不完善导致新能源汽车销量增长缓慢。根据联邦汽车管理局，截至2023年4月，德国仅拥有120万辆全电动汽车，远远低于到2030年的1500万辆的目标。充电站建设在一些地区受限（特别是农村地区）、电动汽车价格高昂且续航里程有限等多个因素阻碍电动汽车普及。
为实现2030年新能源汽车大规模普及的目标，德国交通部在2023年6月宣布拨款9亿欧元补贴以加强建设家庭和企业的电动汽车充电站网络。
英国、法国、意大利为代表的西欧各国新能源渗透率增速放缓
2022年，意大利的新能源汽车渗透率仅为8.6%，较前年有所下降。意大利的新能源汽车市场发展缓慢主要基于两个原因：
1）部分地区基础设施网络不足。意大利集中在北部和中部的六个地区开发新的基础设施，而南部和岛屿由于当地市场较小，基础设施网络不发达；
2）国家激励政策不足。新能源汽车价格高，且部分支持新能源汽车销售的激励措施在今年被禁用，很难吸引低收入人群。因此，意大利政府需要加大投资改善充电基础设施，并提供额外的激励措施刺激新能源汽车需求。
英国新能源车渗透率增速放缓，面临较多不确定性。英国政府采取多项激励措施促进新能源汽车普及，如购买新能源汽车能够获得2500英镑的插电补助。在苏格兰，购买新车和二手新能源汽车可以获得无息贷款，并且新能源汽车车主可以免除车辆消费税，同时享受较低的实物福利税率。此外，房主和雇主在房产上安装新能源汽车充电器时也可以获得折扣。
然而，英国近两年新能源车渗透率增速放缓。截至2023年7月，英国的新能源车渗透率为22.9%，与去年持平。此外，英国政府内部也存在不确定性因素。2023年7月，英国执政的保守党将自身定位为汽油党，首相里希·苏纳克也反对扩大伦敦超低排放区，商务大臣凯米·巴登诺也对英国的零排放汽车（ZEV）规定进行反击，表示这些规定可能会扼杀投资并导致英国失业。法国政府积极鼓励购买新能源汽车。法国政府推出各种税收折扣和激励政策，如消费者购买或租赁新能源汽车可以得到环保奖金，购买新能源汽车可以享受50%的注册税折扣，且在法国大都会可以完全免除牌照注册费。
西欧地区主流车型与未来发展展望
特斯拉ModelY在西欧地区颇受欢迎。在英国，特斯拉ModelY因创新的车载技术和强劲的性能而备受追捧。特斯拉ModelY2022年全年销售35551辆（比2021年最畅销的特斯拉Model3多15000辆），成为英国最畅销的车型。起亚e-Nir、MG5、英国制造的迷你电动和老化但功能强大的日产聆风则均以高性价比而备受瞩目，跻身年度前十。大众ID.3是欧洲品牌最畅销的电动汽车，在高端领域，Polestar2、宝马i4和奥迪Q4e-tron在英国也表现较好。在法国，最畅销的全电动车型是标致e-208（2022年其销量为19220辆），紧随其后的是达契亚Spring（2022年销量为18326辆）。特斯拉Model3击败雷诺MeganeE-Tech，以16754辆的成绩位居第三。
值得注意的是，凭借11892辆ModelY的销量，特斯拉在法国拥有相当强大的地位，而几年前，法国汽车市场完全由当地生产的雷诺Zoe主导。在意大利，2022年，菲亚特500e连续第二年蝉联年度最畅销纯电动汽车（2022年全年注册量6285辆），但相比2021年其销量减少约40%。SmartForTwo排名第二（2022年销售4545辆），但相比之前也表现平平。特斯拉ModelY首次进入意大利年度销量前十，排名第三（2022年注册量为4276辆）。值得注意的是，2023年2月至6月，特斯拉ModelY的销量持续超过菲亚特500e，预计2023年全年特斯拉ModelY销量可能超过菲亚特500e。
北美地区渗透率及相关政策
美国和加拿大的新能源车渗透率及相关政策
北美地区新能源汽车渗透率偏低，市场相对广阔。在美国，新能源汽车近年来广受欢迎。2022年，美国全年销售92.89万辆新能源汽车，新能源车渗透率为6.8%。拜登政府制定目标，要求2030年销售的新车中新能源汽车达到一半，加利福尼亚州、马萨诸塞州和纽约州则制定更严格的规定，要求到2035年销售的全部新车均为新能源汽车。此外，美国环境保护局新提出汽车排放规则，该规则一旦通过，将会对汽车制造商施加更严格的排放限制，从而进一步促进新能源汽车发展。
在加拿大，政府积极出台政策支持环保。2022年，加拿大新能源车渗透率为5.7%，市场潜力较大。加拿大政府耗资6.8亿美元推出零排放汽车基础设施计划（ZEVIP），为在加拿大各地部署新能源汽车充电器和加氢站提供资金。自2016年以来，加拿大政府已投资超过10亿美元，使加拿大人更能负担得起新能源汽车并更容易获得充电器。
美国和加拿大的主流车型与未来发展展望
特斯拉在北美地区颇受欢迎。在美国，2022年年度销量冠军是特斯拉ModelY，其次是特斯拉Model3。特斯拉ModelY于2020年推出后大受欢迎，并超越曾经最畅销的新能源汽车Model3。事实上，特斯拉ModelY正在成为全球销量最高的汽车，其在欧洲击败天然气动力汽车获得最畅销汽车称号后，已经跻身汽车总销量前十。在加拿大，2022年最畅销的新能源汽车是特斯拉Model3（共售出10922辆），这部分得益于2022年加拿大政府花费5460万美元鼓励人们购买特斯拉。雪佛兰Bolt排名第二（共售出5674辆），排名第三和第四的是现代的科纳电气和Ioniq。2022年，现代汽车在加拿大售出超过1万辆新能源汽车。在新能源汽车总销量方面，现代汽车仍然位居加拿大除特斯拉以外的任何其他汽车制造商之首。
✦ 出海合作模式多样，因地制宜凸显中国车企软技能与硬实力
自主建厂
政策支持下自主车企掀海外建厂潮。近年来，国内竞争加剧与海外市场的空白双向推动中国车企加速全球化布局并逐步从整车出口、散件出口向直接建厂、本土化研发制造转变。
2023年6月，工信部在国务院政策例行吹风会上表示支持中国新能源汽车企业去境外投资设厂。广汽埃安于2023年6月宣布正式进军泰国市场，并将于年内在泰国成立东南亚总部；比亚迪于2023年7月宣布将在巴西设立比亚迪在亚洲以外的第一家电动汽车工厂；上汽已经计划在欧洲选址建厂。
海外建厂的优势在于降低运输、关税等成本与风险、提升产品影响力、完善产业链投资、加深本土化运营等，但仍存在海外政策变化、地缘政治博弈、合规需求、本土化研产等众多风险因素。东南亚、欧洲、拉美等成热门建厂地区。目前自主车企海外布局重点为新能源汽车及其相关产业链，海外建厂主要选择在东南亚、欧洲、拉美等地区。选择这些地区建厂主要基于以下几点：
1）经济或者汽车产业发达，基础设施完善，经营环境良好，能够为在当地投资建厂提供充分的生产支持，且消费者有足够的购买力创造市场需求；
2）政策鼓励发展新能源汽车，提供低关税等优惠，能够最大化我国汽车厂商在新能源车制造上的优势；
3）对我国汽车的（尤其是新能源汽车）的进口需求大、增速高，品牌认可度高，在当地的品牌、文化、渠道等资源的积累有助于我国车企快速抢占市场。目前，我国大力在海外建厂的企业主要包括我国的传统头部车企及部分新势力车企，这些企业强大的品牌影响力、雄厚的资金和技术实力、丰富的渠道和资源以及卓越的抗风险能力有效支持其在当下国内新能源车市场竞争激烈的情况下加速海外建厂布局。
印度投资建厂受阻。印度拥有最多年轻人口，市场增长潜力巨大，但我国车企出海印度建厂却频频受阻，如长城收购印度塔里冈工厂失败，比亚迪申请合资建厂被拒等。在印度投资建厂的阻碍包括：1）劳动力素质低下，造车技术积累不足，难以支持有效生产；2）油价贵、电力短缺、停车难、路况差，配套设施落后；3）购买力不足，汽车税赋重；4）税收体系庞杂、行政低效和任意执法导致经营环境差，中国企业容易面临执法部门处罚、高关税等问题；5）政策风险高。2020年6月，中印关系恶化，印度政府发布PressNote3公告（PN3公告）要求中国资金进入印度投资必须经过印度政府审查和批准，这大大提升了中资在印度投资建厂的难度。
与当地企业联营，多以经销商合作为主
我国车企现阶段海外销售仍然以总代、经销等传统渠道为主，轻量化实现快速起步和扩张。德勤2022年10月发布的《中国车企出海报告》显示，在销售与售后环节分别有87%和75%的受访车企在未来3-5年将不同程度地引入本土合作伙伴，包括经销商、代理商、服务商等，以借助其市场洞察、资源积累与区域影响力快速稳健部署海外相关业务。经销合作的优点主要在于：1）可借助经销商在当地的渠道资源、品牌影响力以及对当地市场消费需求和偏好的深入了解迅速进入当地市场；2）经销渠道效率较高，厂家直接将产品运输到经销商仓库，可以节省中间的仓储、转运等成本；3）相比于建厂直营等方式经营风险和启动成本大大降低。
然而经销合作也存在缺点，包括：1）经销成本使得车企无论选择产品提价转嫁成本还是维持原价格让利消费者，自身盈利能力都可能被削弱；2）长期来看不利于直接连接用户，也不利于塑造品牌文化和影响力。目前，我国车企的海外合作也主要集中在欧洲、东南亚、拉美、中东等地区。一般来看，联营、经销等模式更适用于实力稍逊色的车企布局海外市场或强势车企试水新市场，如比亚迪在德国与sixt网约车合作，与壳牌在全欧洲布局。直营等模式则更适用于已经打开一定知名度且迫切需要在当地建立品牌影响力的车企深耕某一成熟市场，如蔚来在挪威开设直营店，长城汽车在泰国曼谷连开两家直营模式的商超体验店为长期品牌塑造和市场深耕储备经验。
海外自营/经销仍需加强渠道建设和本土化进程。挪威的电动车接受程度高、消费者品牌偏好不强且政策鼓励提供低关税优惠，因此我国部分车企以挪威为起点逐步布局欧洲电动车市场。目前蔚来、小鹏等车企已通过自营、经销、出口等多种方式逐步开拓欧洲市场，但仍面临品牌影响力不足、渠道匮乏、本土化适配性不够、国内运营体系不适用等问题。海外自营/经销仍需加强渠道建设和本土化进程。目前，部分车企已通过订阅租车、融资租赁等方式降低客户体验门槛并同时发力充电服务及配套售后服务等以提升客户满意度。
技术输出，反向合资以技术换市场
技术输出有望加速海外市场开拓。我国新能源汽车产业链的技术、规模、成本均已全面领先全球，三电技术、整车域控制、智能座舱和智驾等优势尤为显著。2023年以来，我国车企密集与国际车企达成战略合作向外输出技术，如零跑与采埃孚合作开发智能底盘，小鹏、上汽向大众和奥迪输出智能座舱、智能驾驶相关领域技术，吉利和雷诺协议成立新公司共同开发混合动力总成和高效的燃油动力总成等。
我国车企开发和迭代速度远胜于传统外资车企，诸如零跑、小鹏等中国新势力车企对于整车级的合作持开放态度。技术合作输出一方面有利于我国车企借助国际合作伙伴的品牌影响力和渠道优势加快渗透国外市场，另一方面也有利于降低“后来者”造车难度，吸引更多国家加快投资发展新能源车业务从而创造新的市场和需求。
✦ 全球新能源车市场竞争加剧，中国车企任重道远
全球车企三足鼎立，我国龙头车企比亚迪后来居上
全球新能源车市场主要分为中国、北美和欧洲三大块区域，分别有其代表性企业比亚迪（中国）、特斯拉（北美）和大众汽车（德国），这三家车企的事业版图几乎覆盖全球
根据研究机构counterpoint和国际知名新能源车门户网站Electrek的相关数据，自2021Q2起比亚迪+特斯拉+大众汽车的全球市占率总合一路提升，由2021Q2的33%上涨至2023Q2的43%。其中我国新能源车龙头企业比亚迪的全球市占率更由最初的7%大幅增长至2022Q3-2023Q1的20%左右。能够取得如此快速的增长，一部分是受益于我国新能源车市场本身的需求旺盛，一部分是因为公司实行垂直产业链一体化，在全球疫情封控影响产业链安全的特殊时段相较于其他车企有更大的比较优势。
与之形成鲜明对比的是传统汽车巨头大众的全球市占率则从最初的14%，逐步萎缩至2023Q2的4.7%。在此期间，先锋车企特斯拉的表现相对平稳.虽在2022年的全球市占率有所下降，但经过公司“以价换量”在中国和美国多轮下调主力车型Model3/Y的价格后，进入2023年，其全球市占率在Q2反弹至20%以上，为近年最佳表现。
由国际知名新能源车门户网站Electreck关于2023Q2的车企销量数据显示比亚迪在国际市场的销售日渐出色，尤其是泰国和澳大利区域，Atto3(元Plus)在7月成为瑞典最受欢迎的车型。值得注意的是，广汽埃安在Q2的全球市占率超过了大众汽车，约为6%，作为一家2018年初才依托广汽集团成立的新能源汽车品牌，这一优异成绩充分体现了我国新能源车企通过三电技术在汽车制造领域已成功实现弯道超车。Q2全球排名第5的车企是由我国上汽集团与美国通用汽车合资的上汽通用五菱，作为一款经济型纯电小型乘用车，五菱宏光mini曾在2021年上市仅1个半月就超过了特斯拉ModelY的销量。
中国新能源车企出海的优势、劣势、机会、挑战
出海优势：2021-2022年初，中国汽车出口欧洲发达国家市场取得巨大突破，其中新能源车是中国汽车出口的核心增长点。随着我国新能源车产业的逐步迭代升级，越来越多的车企开始向欧美发达地区出海试水，改变了依赖亚洲和非洲等部分穷国和不规范国家的汽车出口被动局面。2020年，我国新能源车出口22.4万，表现较好；2021年，我国新能源车出口59万台，继续持续走强；2022年，我国累计出口新能源车112万台；2023年1-7月，我国出口新能源车94万台，同比增长96%。其中新能源乘用车出口90万台，同比增长105%，占比新能源汽车出口96%。目前，中国新能源车主要是出口西欧和东南亚市场。近两年西欧和南欧的比利时、西班牙、斯洛文尼亚和和英国等成为出口亮点，而今年对泰国等东南亚国出口走强。自主品牌的上汽乘用车、比亚迪等新能源车型强势表现。
出海劣势：美国IRA法案及欧洲新电池法所造成的贸易壁垒将在未来较长一段时间对我国新能源车企的出海形成一定的障碍，需要长时间的生产实践与交流磨合来克服各种未知的困难。不仅如此，海外对新能源汽车的各项技术指标要求也与国内的成熟产品存在相当的差异，产品验证上路周期长。除合资品牌如吉利沃尔沃和上汽名爵等，我国新能源车企在海外的品牌效应较弱，品牌附加值较低，如计划在海外市场取得较高收益更需要时间对当地消费者进行教育。
出海机会：碳中和政策促进全球汽车产业全面新能源化升级的确定性较高，而欧美等发达地区的新能源车渗透率还存在较高的提升空间，且欧美传统汽车巨头的新能源转型速度不及预期，目前我国新能源车企的技术先发优势明显。不仅如此，针对东南亚等欠发达地区，我国新能源汽车更是早有在当地建厂的投资布局，本土化生产有利于在成本及税收方面获得一定优势，以性价比较高的车型率先占据市场更能塑造企业品牌形象，培养当地消费者的购车习惯。
出海挑战：相对于国内市场，海外新能源车市场的终端消费者对于新能源车车型的选择偏好与国内消费者存在一定差异：国内新能源车市场以乘用车为主，大部分在售车型为小型乘用车或SUV。而根据数据统计网站Statistia2022年的统计结果显示，欧洲和美国地区对于重型车（如卡车、货车）的需求在20%以上。尤其是在美国地区，对于重型车的需求为22%，超过对于小型乘用车的需求（18%）。因此，我国新能源车企的产品矩阵还存在一定的空白区间，且新车型的开发周期较长，多重因素（动力系统设计、车型改造、零部件升级等）干扰易导致产品成功研发的不确定较大。
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