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1.1、智能化技术是华为的核心竞争壁垒
自2013年华为宣布入局车联网至今，华为已在智能汽车领域布局十余年，定位软硬件系统集成商、增量部件供应商，并与多家车企展开深度合作，全方位赋能汽车。华为已上市30余款智能化部件，包括MDC（自动驾驶计算平台）、激光雷达、鸿蒙车机OS等产品。智能化汽车与智能手机的产业链逻辑相似。
基于华为在手机领域的软硬件布局思路，华为在汽车领域坚持“面向智能网联汽车的增量部件供应商”的定位，针对汽车已形成包括云服务、智能互联、智能能源、智能网联以及智能驾驶的生态化布局。我们判断，华为在汽车业务的优势包括：
1）品牌定位：消费电子领域经验丰富，消费者需求洞察能力强；
2）技术端：硬件方面实现核心智能化硬件实现自研+量产、软件方面的鸿蒙操作系统已成为车机的底层操作逻辑。
1.1.1、以消费逻辑定位汽车市场需求
智能电动化浪潮下汽车因为智能化功能升级而被赋予更多消费属性，基于定价区别，其对应功能需求存在差异性。我们复盘市场热度较高车型，将其定位为三类：
1）满足基础需求：定位入门级新能源汽车，主要为城市内代步用车，需满足价格敏感用户日常通勤续航并具备基础智能化配置；
2）满足智能化需求：功能配置均升级，用户为智能化产品支付意愿增强，产品性价比仍为关键因素；
3）针对性需求：定位细分群体并突出产品差异化，提供定制化功能实际解决用户痛点。我们判断，前者满足用户基本用车需求基础上可进行一定的配置升级，后两者则考验主机厂的产品定位以及市场分析能力。
我们认为，当前新能源汽车消费市场呈现以下特征。第一，家庭组成的变化是带动增换购消费的关键，叠加置换政策、性能损耗及消费升级等因素，35-45岁增换购客户已成为汽车消费的主流人群；第二，鉴于SUV车型空间大、安全系数高、以及实用性强的优势，换购用户SUV车型偏好度更高；第三，随着女性的经济实力逐步提升，2022年汽车消费领域女性的比例显著提升至34%，并且女性用户对自主高端化新能源品牌的认可度较高；第四，被动信息接受（线上网络平台+线下商圈广告投放）可主导消费者品牌选择。
我们判断，增换购为主+竞争加剧的行业背景下，车型需在产品端兼顾用户对智能化功能实用性、空间性、以及安全性需求，在价格端具备高性价比，在渠道端可触达消费者并构建品牌认知多方面发力。
1）华为可精准洞察消费者需求，在汽车领域有望延续其在手机领域差异化定价战略并专注于提升消费者体验的产品功能；
2）品牌定价方面，存在华为通过与不同车企的合作定位区别划分产品价格带的可能；
3）产品功能方面，华为有望持续挖掘消费者对智能功能的需求，形成差异化的智能驾驶及智能座舱体验。
1.1.2、硬件系统：性能、车规级、量产三方兼顾
国内智能网联汽车发展已初步取得成效。根据工信部数据，2022年上半年国内具备组合驾驶辅助功能的乘用车销量达288万辆，渗透率升至32.4%（vs.2021年渗透率23.5%），预计随着高算力芯片、传感器、以及车载操作系统等领域的技术逐步突破，国内智能网联汽车的竞争力将进一步抬升。当前华为已做了汽车领域涉及智能网联核心硬件的全自研，我们按照种类分成三大类：传感器（激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达）、芯片（智能座舱芯片、智能驾驶芯片）、以及电驱系统。
❖激光雷达：适配国内复杂路况
华为智能驾驶采用激光雷达主导，毫米波雷达、超声波雷达辅助的感知模式。华为2016年起专注于激光雷达的研发，当前产品已升级至96线中长距，可实现150米探测距离，水平FOV120°、垂直FOV25°的视野。我们认为，华为激光雷达的产品壁垒为可靠性以及量产能力。1）可靠性：华为针对激光雷达的核心零部件电机进行了25亿次可靠性测试，并按照ISO国际标准执行严苛环境测试；2）量产能力：已经建立了车规级激光雷达的第一条Pilot产线，按照年产10万套/线推进产能。
❖毫米波雷达：产品感知能力增强
华为毫米波雷达已迭代至4D高分辨成像雷达，在继承毫米波雷达的测算能力以及非视距被遮挡目标的独特探测能力以外，华为毫米波雷达在分辨率以及目标检测的范围大幅提升，可以进化出激光雷达一样的高密度点云，带来丰富的感知增强应用。华为4D成像雷达进行了三个方面的升级；1）阵列提升：雷达采用12个发射通道以及24个接收通道（vs.常规毫米波雷达3发4收）；2）视场变宽：纵向探测距离从200m提升至300m；3）高密点云：相比激光雷达增加测算时的速度维度。华为毫米波雷达团队2017年开始技术预研，2021年实现装车搭载，预计2023年更多项目将有望量产。
❖摄像头：像素及探测范围升级
华为摄像头实现200万像素到800万像素的演进。华为8MP摄像头采用30°+120°两个模组，实现远距30°内，大于500米车辆感知，近距支持120°内的200米覆盖。
❖电驱电控：灵活布置，适配简单
华为多合一智能电驱动系统集成了电机控制器（MCU）、永磁同步电机、减速器、车载充电机（OBC）、电压变换器（DC/DC）及电源分配单元（PDU）、电池控制单元（BCU）七大部件（vs.比亚迪增加电池部件融合）。相较于具备三电技术积累的主机厂，华为多合一电驱系统的核心优势为适配简单（可搭载于A0级车型）/灵活布置（适配前驱、后驱以及四驱动力架构需求）、以及与域控制解决方案的融合。
❖芯片
伴随汽车智能电动化发展，芯片的功能也不仅局限于对舱内的基础控制，主流芯片厂商已对AI自动驾驶芯片、智能座舱的CPU芯片进行布局量产。
其中，1）AI自动驾驶芯片的关键需求为超高算力、低延时、安全稳定性，对芯片厂商的基础储备要求较高；2）智能座舱CPU芯片与消费类芯片接近，属于系统级的SoC，并擅长逻辑控制与通用类型数据运算，自带图像处理单元并承载软件生态。智能座舱芯片由于承载开放或半开放式的应用生态，在设计时需要考量全生命周期使用场景。由于智能座舱芯片与手机芯片相似，部分智能座舱芯片也是基于手机AP芯片进行筛选、封装、管脚、认证等方面的升级优化，以匹配车身稳定性要求。
1.1.3、操作系统：使用体验感居于车机系统前列
鸿蒙系统是基于微内核的面向全场景的分布式操作系统，在鸿蒙OS基础上，鸿蒙车机OS升级了车机子系统、HMS-A（HMSforAutomotive）、API接口共三个主要方面。鸿蒙车机系统针对特定应用场景为用户提供语音交互、视觉识别等服务，并为汽车厂商提供开发接口，方便合作的汽车厂商可以快速地基于华为鸿蒙OS系统进行研发，实现了真正意义上面向汽车的操作系统。
我们认为，鸿蒙车机系统的核心优势为：1）操作系统针对座舱使用场景，对接自研软硬件实现软硬件解耦，使用体验感及流畅性均居于车机系统前列；2）基于分布式特性可以实现跨终端的万物互联；3）开源模式吸引更多生态伙伴。
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2.1、哪些车型被赋予华为基因？
华为与车企的合作模式主要分为三种：
1）零部件层面的合作覆盖主流汽车厂商，与传统tier1供应商身份一致。
2）Hi模式：偏向于产品配套销售且与车企的合作深入程度高于传统零部件供应商，目前北汽、长安汽车已与华为通过Hi模式绑定，已上市并交付车型包括阿尔法SHi版、阿维塔11。
3）智选模式：除涉及零部件供应外，还参与产品设计+营销管理，目前合作的车企为赛力斯，后续潜在合作车企为江淮、奇瑞，已上市交付车型包括问界M5、问界M7。
我们认为，Hi模式或智选模式以产品打包形式销售，盈利性相较于零部件供应商更强。其中，华为为更好适应汽车生态，偏向与车企通过智选模式合作，并在生产管理、销售渠道等方面与车企共同配合。
华为汽车业务重要性不断提升。2019年起华为正式成立智能汽车解决方案BU（车BU）并隶属于ICT业务组织，部门定位零部件供应商，初始总负责人为徐直军，部门总裁为王军。经过两轮变动车BU（包含Hi模式）已与ICT基础设施业务、终端BG（包含智选模式）业务并列，且车业务相关负责人也进行相应调整，余承东为车BU与终端BG总负责人，取消车BU总裁岗位设置。
2023/3/31华为重申华为不造车而是坚持零部件供应商的定位，并在华为系列汽车相关的宣传口径方面进行调整，不得以“华为问界”的模式进行宣传。根据国家知识产权局商标局信息，基于对AITO与问界的商标注册进行分析，2021/3与华为存在业务往来的正德电子、以及永安世达分别申请了AITO、问界的商标权限，其中AITO商标于2021/8转让给赛力斯，问界商标于2023/6转让至华为。基于商标注册权所属人的分析，我们判断赛力斯已拥有AITO商标，问界商标最终归属至华为。在不违背“不造车”理念的基础上，预计以“问界”命名的华为汽车生态模式有打通的可能性。
我们认为，1）华为2022年归母净利润以及现金流都出现同比下滑，当下企业核心战略是保证企业的长期稳定经营。2）2022年华为涉及汽车的研发投入超过100亿元，累计研发人员7,000+人。整车制造成本高，在未达到规模效应前的投入回报率较低。华为已在智能化软硬件领域做了大量研发投入且预计趋势或将延续，对应智能化驱动车型销量增长的诉求较强。3）华为汽车业务总负责人余承东在符合公司规定的范围内享有较大的话语权，秉持自己风格积极推进与车企的合作。我们看好华为通过扁平管理架构、延续高效的部门运营管理风格。
2.3、“从0到1”阶段：华为赋能优势+阵痛并存
2022年以问界为主的华为系车型快速交付，短期交付量快速爬坡提升市场关注度。我们认为，1）华为系车型在“0到1”阶段已充分受益于渠道、以及宣传优势，华为系车型快速提升市场认知度、叠加智能化车机系统赋能，问界市场销量表现亮眼。2）在短期销量快速抬升下，仍暴露出华为在汽车领域存在包括门店店效和整合、车企合作调整方面问题，从而导致后续销量承压。
2.3.1、宣传提升用户认知，合作增多后华为价值如何凸显
从营销角度，华为与车企侧重线上线下共同营销，用户对于新品牌的认知加快。
1）线上：车型发布会采用现场直播形式，并配合余承东、网红大V的宣传引流；极狐采用冠名宣传模式，三次独家冠名大牌演唱会增加品牌曝光。
2）线下：问界以线下广告为主，重点投放区域核心商圈、机场等区域，阿维塔11在上市后进行线下的快闪店宣传。
3）与华为合作的车企侧重宣传引流，销售费用均高于其研发费用以增强品牌曝光度。
合作模式的区别也导致产品宣传存在问题。1）Hi模式的产品宣传以车企为主导，宣传口径弱化与华为的合作；2）智选模式中华为宣传话语权提升（在前期宣传中多次提及华为问界）。
2023/6问界商标最终归属至华为，预计以“问界”命名的华为汽车生态模式有打通的可能性，如何通过问界汽车生态与车企打造差异化的品牌定位+提升产品竞争力仍有待讨论（华为仅侧重于智能化）。
2.3.2、门店数量多，店效低仍然是主要矛盾
针对车型处于产品导入期的问题，一方面华为强化广告宣传，另一方面华为快速进行了车型线下门店展销，渠道覆盖面广而全，截至2023/5已有包括1,000家以上线下体验中心可承担智选车型的展示、试驾、销售等功能。
我们认为，华为宣传+门店引流或为消费者认知度快速提升、以及前期销量快速的关键。渠道快速扩张提升覆盖面是核心优势，但是目前华为门店店效偏低（2023/3问界单店店效5辆/月vs.新势力品牌单店店效>10辆/月）。
我们认为，华为渠道方面存在四方面问题需要解决：
1）扩张节奏与销售人员的培训节奏错配：手机与汽车销售模式存在差异性，汽车具备耐用消费品属性，从体验到购买周期偏长，对销售人员的要求包括试驾数量、线索分配、电话数量等环节考核。线下门店的快速扩张对销售人员专业度有较高要求，部分销售人员由于专业性不足而导致问界门店存在潜在客户维护能力偏弱。
2）门店战略频繁调整：华为2023/2-3月对宣传口径多次调整，经营战略的频繁转变导致经销商的宣传、培训内容、以及人员考核等要尽快跟进调整，意向客户流失风险较大。
3）渠道竞争问题：目前承担销售任务的包括体验中心与用户中心，两个渠道分别由华为与车企管理，存在包括管理模式、考核/激励机制、线上曝光度、以及权益优惠幅度等方面的不一致的情况。
4）车型数量增多后渠道整合问题：考虑华为消费电子与汽车的渠道共用，汽车展示空间相对有限（展出车型数量或受限）。
我们判断，后续合作车企增加后车型会有差异化定位，更多车型上市后一方面存在汽车与消费电子、汽车与汽车之间的展出布局问题，另一方面会因为摆放车型的选择而引起渠道资源分配不均等问题，车企也会有是否会再次出现下架赛力斯SF5的顾虑。
1）华为通过已有门店销售汽车，在短期内实现渠道广泛布局，提振新车型市场认知以及销量爬坡；2）华为门店店效是当前主要矛盾，销售人员的专业性、渠道宣传统一性、以及门店的资源分配等方面仍需要调整；3）中长期随着合作车型增加，门店也存在空间/车型分配等问题。
2.3.3、增量供应商模式与车企同步发力，双方合作细节等待明朗
华为与车企创新以增量供应商身份合作，脱离于传统供应商仅按订单供货的模式。华为在提供打包销售的智能化产品的同时，由于具备较强的销量诉求与车企绑定为利益共同，与车企在销售/宣传等方面共同发力。但2023/3广汽埃安与华为之前以Hi模式合作的AH8项目更改为零部件供应商模式。埃安合作战略调整考虑为三方面原因：
1）主机厂要保持智能化的核心自研能力；2）主机厂要保证产品风格的一致性；3）华为的话语权、议价能力较强。我们认为，华为与车企的合作存在基于定价、车型定位等因协调而引起合作模式变化，当前市场对于华为与车企合作的讨论包括：第一，合作车企增加后车型如何规划；第二，华为不涉及生产制造环节但如何保证车型排产节奏。
❖合作车企的品牌与车型如何规划
基于华为与车企已有合作模式，我们认为，1）Hi模式更适合应用于话语权较强、具备品牌力、以及设立子品牌/全新品牌风格的车企。以阿维塔为例，长安与宁德时代共同出资并与华为进行智能化合作，具备品牌基础的主机厂上市全新高端子品牌消费者接受意愿度高，全新子品牌可以与主机厂自主部分打造差异化品牌定位/风格，丰富产品矩阵。2）智选模式更适用于处于转型初期话语权较弱的车企，车企与华为单独设立合作子品牌。
❖华为不造车但如何保证排产节奏？
当前行业主机厂产能扩张节奏较快，除前期的产品定位以及定价，新车到店、交付涉及到的供应链环节也是车企竞争的关键，新车上市即到店，到店即交付对用户产感知起到关键作用。依据合作模式对已上市车型排产节奏对比：
1）Hi模式：阿维塔11、阿尔法SHi版上市后均交付周期偏长，其中极狐由于智能化产品产能问题导致交付延期影响到订单量，阿维塔受原材料等因素影响2022/8上市，2022/12才开始正式交付（原定2022/9交付）。
2）智选模式：非智驾版的问界车型交付周期短，而智驾版车型到店、以及交付节奏慢于非智驾版。我们判断，智选模式的排产节奏相对于Hi模式更好协调，核心取决于双方合作深度，一方面智选模式的生产环节车企与华为共同管理；另一方面智选模式车型配置区别度较低，产能集中度更高。
2.4、“从1到N”阶段：直面问题，智能化方兴未艾
智能化是汽车发展的主赛道。虽然高阶智能化产品当前仍处于渗透率偏低的阶段，但随着主机厂整体布局节奏加快、应用体验/场景提升，尤其高端电动车消费者愈加重视智能化程度。此外，政策角度6/21工信部明确表示支持L3级别自动驾驶商用化落地，自动驾驶法规标准有望进一步完善，加快推动高阶自动驾驶落地。
我们认为，1）基于对已搭载智能驾驶以及智能座舱的车型测评，座舱方面问界座舱的语音交互表现相对优于竞品，可实现不间断的语音命令，语音识别率高，抗干扰能力强。智能驾驶方面：华为系的自动驾驶车型不会出现急停等情况，匝道、以及泊车场景成功率很高，驾驶体验平稳顺滑且响应速度较快。整体上华为旗下智能化体验保持领先水平。
此外，华为仍在持续迭代智能化产品，座舱方面鸿蒙智能座舱自推出已进行9次OTA升级，增加了1,000多项新特性和体验优化；智驾方面：ADS1.0实现高精地图版本的深圳、广州、上海城区商用，ADS2.0在3Q23后将陆续摆脱对高精地图依赖。
2）主机厂在保证车机系统竞争力的基础上，智能化有望成为驱动消费购买的关键。其中，随着高ASP的车型在用户定义画像、产品定义、以及硬件方面趋同，消费者购买选择的核心取决于智能化产品的体验感。
我们认为，华为在重申“不造车”的背景下，以三种模式与车企合作，合作深度依次为零部件供应、Hi模式、智选模式。
目前华为汽车业务处于“从0到1”至“1到N”突破的阶段。前期的渠道、宣传赋能优势，带动了问界初期销量快速爬坡，但仍存较多尚未解决的问题，导致当前销量承压。华为的优势在于通过渠道以及自身IP赋能车企，提升消费者对品牌的认知；而主要问题在于门店店效低、渠道整合难、以及如何与车企进一步合作协调等问题。我们分析当前的关键在于：一方面是华为如何解决门店、合作等方面的问题；另一方面是车企在华为转型期间如何提升自主能力。
目前来看，问界的商标权已转移至华为，或意味着以问界命名的华为汽车生态联盟有打通的可能性。看好自动驾驶的规范性步入正轨下，高阶自动驾驶渗透率的抬升前景。在汽车智能化浪潮背景下，考虑华为技术护城河深厚，长期看好华为通过领先技术+数据积累/迭代、以及与车企的合作优化实现销量稳健增长的智能化兑现场景。
