不过长安标致雪铁龙的组建者并非从零开始，他们可以吸取全球汽车企业与中方伙伴30年的合作经验。
国际汽车行业高管确信，合资企业模式依然是吸引中国顾客的最佳方式——如今中国人每年购买逾2000万辆新车，成为全球最大的汽车市场——但他们对这种笨拙、并且存在独特管理挑战的企业组织形式的热情掩盖了合作之路从不平坦的事实。
共同目标
自20世纪80年代以来，中国合资汽车企业的成立目的是互惠互利，但也带着相互怀疑的色彩。复旦大学管理学院的薛求知(George Xue)表示，这些合资企业“对中国经济举足轻重”。中国鼓励发展合资企业的主要目的有三：“发展工业、实现技术升级、提高管理水平。”另一方面，国际汽车制造商之所以愿意与中国的国有合作伙伴分享它们的制造技术和专业知识，是希望（最初通过地方政府合同）进入更广阔的市场。
合资企业是奇怪的产物。中国大型国有汽车公司频频与外国竞争对手建立关系。例如，上汽集团(SAIC Motor)成立了104家合资企业，包括两家最大的——一家与大众(Volkswagen)合作，一家与通用汽车(General Motors)合作——一而且自己还有独立的汽车生产业务。但这些企业如今都打下了深厚的根基。在4月上海车展举办前，大众与上汽庆祝了第一辆中国国产桑塔纳(Santana)诞生30周年。
从中国的角度来看，与国际企业合作推动了本土汽车生产的变革。通过合资生产，中方合作伙伴实力大增。在上月亚洲博鳌论坛的一场圆桌会议上，上汽集团董事长胡茂元把“上汽从一家地方小企业发展成‘财富500强’企业”归功于经济开放以及与国际汽车制造商的合作机会。中方似乎也重视从合资企业中学到的管理经验：胡茂元及其副董事长曾是上海通用的总裁。
同时，相互之间的猜疑逐渐减弱。G•E•安德森(G.E. Anderson)在《代驾司机》(Designated Drivers)一书中指出，20世纪80年代，标致与广汽成立的第一家合资企业以失败告终，这一次合作充满“仇恨，尽管中国工人在学讲法语，但法方工作人员似乎无意学习汉语”。中方还对法方严格的生产方式不以为然，而法方拒绝按照计划出口在中国制造的标致汽车，因为担心质量差会损害其品牌。相比之下，长安标致雪铁龙的管理人员同时使用英语和汉语，这一定程度上也是由于汉英译员更加容易找。
长安标致雪铁龙深圳工厂看上去与欧美汽车工厂没什么差别，不过管理人员夸耀，深圳工厂更加集约化，因此更加容易运营。这家工厂吸取了精益生产技术，例如沿着生产线安装模块化塑料架和电车。在一次典型的中国合资企业内部谈判中，法国团队不得不设法说服中国合作方，投资采用这样的架子比成本更低、但固定的金属架更加划算。为了预防潜在的冲突，长安标致雪铁龙的工人在参加第一期培训时被要求带上自己的工具，这有助于把他们的工作方法融入到工厂的规划之中。
长安标致雪铁龙执行副总裁应展望表示，该合资企业已经在长安汽车（微博）和标致最佳实践的基础上，发展出了生产线上的“一个目标、一个团队、一个流程”的卓越体系。企业还利用了长安汽车的管理人员和工程师在其他合资企业中与马自达(Mazda)和福特(Ford)合作积累起来的经验。
上海通用是这种合作方式最悠久的典范。迈克•邓恩(Mike Dunne)在《美国车，中国路》(American Wheels, Chinese Roads)一书中描述了1998年那个紧要时刻：时任通用汽车上海业务总裁墨斐(Phil Murtaugh)与时任上汽总裁胡茂元提出了四点计划，以期打造“中国汽车行业前所未有的合作方式”。这包括要求上海通用的员工把合资企业放在首位，相比之下，竞争对手上海大众的德中管理人员更加泾渭分明。
通用汽车中国（微博）公司前总裁甘文维(Kevin Wale)表示，所有合资企业都在朝着上海通用的合作模式转变。例如，大众和上汽十分重视通过各项举措打造更加紧密的共同文化，例如上海大众汽车大学(Shanghai Volkswagen University)，这所大学于去年成立，专门培训产品开发、销售与营销等领域的员工。
甘文维与其他分析人士还表示，上海通用的模式不一定就比上海大众更加成功。他们指出，通用与上汽合资企业内部的关系并非一直和谐。
甘文维的继任者苏瑞博(Bob Socia)表示，外籍人士在中国合资企业里“不好做事，因为你有很多老板”。甘文维补充道，尝试从你的合伙人的角度来看待问题会让人心力憔悴，“总是垂帘问事不是正常现象。”例如，两人都提到，在研发雪佛兰赛欧(Chevrolet Sail)时，上汽坚持生产成本和售价要远低于美方原来所习惯的水平，最初这遭到通用方面的抵制。
逐渐成熟的伙伴关系
自20世纪80年代以来，各汽车公司学会了如何按照中国人的口味来生产旧车型，并逐渐设计符合中国人喜好的新车型。当被问及中国人让他们学到了什么，多数外方管理人员会提到中方管理人员简化流程和降低成本的决心。
那么，国际汽车制造商把这些经验或者中国人带来的其他创新应用到了其他市场的业务上了吗？克莱斯勒(Chrysler)前高管罗威(Bill Russo)表示：“远没到他们能够、或者应该做到的程度。”罗威的Synergistics汽车咨询公司为企业提供有关如何建立跨国合作关系的咨询服务。
甘文维表示，所有合资企业“都像成长中的孩子一样”，父母“要让孩子们去施展才能，但在孩子需要指导和支持的地方，要让他们放慢脚步”。在接下来的10年，这些“孩子们”——以及他们的父母——很可能面对进一步挑战。上海元达律师事务所(MWE)管理合伙人黄仲兰(John Huang)指出：“如果竞争对手携手组建了合资企业——我称之为‘同床异梦’——早晚会出问题。”
中国汽车企业和中国政府在三个方面未能实现20世纪80年代他们曾经希望达到的目标：发展中国自主品牌汽车、出口中国制造的汽车以及共享知识产权。
合资原本是要推动有竞争力本土车型的发展。上海车展上展出了大量中国品牌汽车，但外国车型在市场上占据了主导地位。这部分是由于，中方乐于收获合资企业在经济和工业方面带来的益处。另一方面也是因为中国消费者养成了对国际品牌的偏好。
胡茂元在博鳌论坛上强调，上汽“正在致力于独立研发，我们的独立品牌着眼于长远发展，不仅仅限于技术层面”。不过，他承认，需要“数代人的努力”，中国自主品牌汽车的销量才有可能赶超合资品牌。
不能出口
最初的合资合同还明确规定，新企业最终将从中国出口汽车。但一位分析人士指出，跨国企业刻意“放慢”出口的步伐，因为一旦从中国出口汽车，将对他们在其他国家的独资子公司构成直接威胁。
同时，跨国企业一直不愿意与中方合作伙伴分享设计成果，只有少数例外（如上汽，其知识产权归于通用的当地合资企业）。多数“新”的共有合资品牌不过是在旧车型基础上稍加改造而成的。
中外合作伙伴在继续发展双方赚钱的合资企业方面有着巨大的共同利益。但如果中国经济放缓，或者本土品牌失败，对合资企业的要求就会提高，这将导致全球规模最大、但也是最奇怪的合作企业的管理进一步复杂化。
在深圳，布萨克要求苛刻的生产计划正在如期展开：“在上一次董事会上，所有人都高兴地看到，各方都协调一致了：长安标致雪铁龙、（标致）、长安。”
对于中国的多数合资汽车企业而言，问题是，如果各方无法继续协调一致，那时会发生什么情况。
