李海龙：我现说说网联化，我们企业在研究卡车，根据国家工信部，是分五个阶段，但是不是说靠车辆本身就可以实现完全无人驾驶，跟国家的道路建设是相辅相成的，目前我们的一代卡车已经投放上市，主要是这样几个功能，第一是防追尾，第二是防溜车，但是卡车防追尾是比较困难，其实现在防追尾系装上了现现代的零部件，核心的部件比如是激光雷达，但是他是对人用画像，有了这些模块之后，融入一些AI算法，需要大数据，然后（英）采取一些制动措施，这就是所谓的防追尾。
另外还有一个是，现在招聘司机不是很困难吗，跟前面的距离安全的时候，当前面距离低于安全距离的时候，这样就大大降低驾驶员的疲劳程度，四代是不一样的，是完全的无人驾驶，包括港口湾有一个要求非常高，在45米的桥，实现一个厘米级的无差错，这是一个非常大的难点。
还有一个港口对车辆跑的车道是有要求的，我认为是分五个阶段，但是对很后面市场服务带来什么呢？我特别想要告诉大家，前段产品的同质化，现在大家都在一个跑道，前面的产品通知化程度越来越严重，但是具有差异化的服务，个性化的服务才能使你产品的综合竞争力提高，大家不要说我们的产品能够大道什么，我们来比服务，今天来比你的配件多好，这是必须的，你应该深入到客户的生态圈当中，了解他的痛点和需求，提供一些前瞻性个性化的服务。
所以说随着汽车产业的不断升级，对服务来说，也是有一些数据性个性化服务延伸的趋势。
主持人：现在请熊焰女士发表高见，谢谢。
熊焰：我就简单讲一下，广汽集团在汽车的无人驾驶智能网联这些上面都是取得了比较显著的一些成效，但是很多现在的汽车集团也再说自己的汽车制造商，而是出行服务的提供商，未来的汽车如果想智能手机一样，作为一个娱乐的产品这一天很有可能，我个人感觉无人驾驶汽车未来必须跟智慧城市配套，这个观点跟李海龙是一样的。
无人驾驶技术也是有不同的级别，我觉得在中国无人驾驶技术里面核心的问题，就是识别这些动态的移动物体的功能，这个技术现在国际上做得比较好的是以色列的一家公司，现在目前国内从开发到试用期，未来中国在无人驾驶可以在行业里面弯道超车，可以超过其他国家的一些公司。
裴来娟：其实今天早上也谈到从整个国家的战略来讲，电动化是一个，特别是中国，虽然有很多的置疑，比纯电动会更好，其实有很多的原因让我们国家一直坚持做纯电动，一方面是整个的能源问题，还有利润到其他很多的国家，还是我们怎么来用汽市场换技术，其实我认为未来面临最大的问题，可能是说我们的电池的能量密度，虽然我们现在在很多的包括一些研究机构，研究固态电池，但是实际上还需要一段时间，这个我觉得是包括特斯拉都是需要去突破的，因为能量密度一高，会引起一些事故。
谈到智能和网联这一块，不管是L1到L5，最重要的是芯片，整个国家在战略规划里面有不同的决策分工，包括腾讯和阿里、百度做智慧城市，智慧交通其实都有不同的分工，这些企业跟不同的车企也在做一些合作，比如说讯跟广汽也在做智能化的网络，我们阿里跟上汽荣威也有做合作。
整个国家战略面讲，国家会投入更多的资金，更多的实力来支持我们国家的芯片包括未来的云平台和大数据的发展，其实这也是跟我们国家整个智能制造，中国制造2025是呼应的，我简单说这么多。
郭华竹：前面嘉宾说了智能网联、互联大的政策和想法我想从一个角度从后世常的角度和一个配件企业的角度简单说几句，其实我认为我们在看未来的时候，也不要忘记我们目前掌握的状态和受理的牌，毕竟每年3000万的传统汽车逐步在改良的混合动力的汽车，仍然需要我们的支持和服务，现在2.5亿万保有需要市场的服务，特别是零部件一方面我们要积累未来，另一方面要深耕现在，一方面平台建设，服务特别是线下门店网点的积累和发展，给用户提供更好的服务，我们才能兼顾眼前和未来。
主持人：朋友们大家都知道中国改革开放已经跨入了40个年头，弹指一挥间40年就这样悄悄过去，中国的汽车工业在40年得到了长足的快速发展，汽车后市场随着汽车工业的发展，也是水涨船高，但是我们也面临着中国的汽车工业和改革开放发展是不均衡的是不尽人意的，比如说汽车的改装市场，需求虽然旺盛，但是法规政策滞后，你们是怎么看待市场经济的要素发展与国家政策法规滞后的矛盾？我们来一点干货告诉大家，共同分享。
