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蔚来汽车赴美上市,换电模式路在何方?

发布日期:2018-09-14 浏览次数:1133
最近汽车圈,两个大新闻形成了强烈对比。一个是蔚来汽车在纽约证券交易所正式上市,股票代码 NIO,今日的首个交易日收涨5.43%,报6.60美元。另一个则是远在美国的特斯拉,CEO埃隆·马斯克曾发公开信称,确认特斯拉将退市,实现私有化,但在8月24日,马斯克态度逆转,表示考虑到估价大幅波动等原因,将放弃之前的退市计划。
 

上市并不是一块好啃的蛋糕,从两家企业最近的动作看,这似乎成了新能源汽车领域的一个“围城”,没上市的想募集到更多的发展资金,迫不及待往里面跳,上市的则考虑退出,逆势而为。

 

实际上,一直对标特斯拉的中国造车新势力蔚来汽车,不仅在上市路径上和对方有“围城”之困,在核心商业和产品逻辑上,也有着类似的遭遇,例如现在蔚来汽车主推的换电模式。


 

特斯拉彻底抛弃换电模式


电动汽车的换电模式,顾名思义,就是当车子没电了,车主可以通过更换满电的电池,让车子瞬间满血原地复活,和手机更换电池一样的逻辑。这样的模式有一个最大的优势,就是避免了充电时间长的烦恼,也可以解决消费者普遍关心的续航里程的问题。

 

换电模式概念的兴起,最早可以追溯到2008年经济危机的时候,出身于以色列的夏嘉曦(Shai Agassi)创立了面向未来的换电模式运营商Better Place,希望能为电动汽车提供电池维护、更换和充电服务。


遗憾的是,Better Place在运营过程中遇到了用户签约率极低、盈利能力不足、规模奎章速度无法达到预期等问题,在烧掉融到的8亿美元后资金链断裂,创始人Shai Agassi也无奈在2012年离开董事会。

 

 

有意思的是,特斯拉在成立之初,马斯克就一直觊觎着Better Place创新的三分钟换电模式,并默默筹划着自己的换电版图,于2013年推出自己的90秒换电服务,希望在美国地区为特斯拉汽车的用户提供便捷的电量补充服务。


只是特斯拉的换电模式很快遇到了发展瓶颈,一方面是价格高昂,特斯拉的换电服务需要车主支付额外的换电服务费用,当时的价格约为70美金/次,与此相反,成熟的超级充电桩补电模式则是免费,传统燃油车使用成本也便宜很多。


另一方面是用户体验,车主必须返回换电站才能更换电池,且如果更换电池后车主未归还电池,还要支付相应的新旧电池差价。而此时的特斯拉超级充电桩已经遍布美国,用户很容易选择更为便捷的补电模式。


此外,马斯克还遇到了换电模式的成本难题,为了保证电池的供应,换电电池的总存量必须高于市场实际需求量,带来了不菲的备用电池储存成本,而电动汽车电池设计也不好统一标准,很难通过规模化运营来降低成本。

 

 

 

蔚来、北汽新能源力推换电模式


在特斯拉彻底告别换电模式后,换电技术在新能源汽车行业被搁置了几年,再一次被大型企业力推,则是在中国的蔚来汽车身上。蔚来汽车选择打造自己的换电体系,并形成旗下车型“全系电池通用”,无论是已经量产的ES8还是即将发布的ES6,都将使用相同型号的电池。

 

蔚来方面称,和其它造车新势力的竞争对手相比,蔚来不存在电池容量和充电速度的压力,且将电池的设计、生产、充换电网络以及后期的运营全掌握在自己手里,摆脱了以往由第三方掌握换电模式的桎梏。

 

据悉,该公司将在2020年之前计划以3公里半径为标准,在全国主要城市部署超过1100座换电站,投放超过1200辆移动充电车。截至目前,蔚来换电站所使用的换电系统已申请了超过200项专利,而在今年5月,全国第一个蔚来换电站在深圳南山区完成了最后调试。

 

 

 

与此同时,换电模式也成了蔚来ES8之前被人诟病“续航差”的原因,在“全系电池通用”的前提下,ES8是七座大型SUV,而后续将推出的ES6则是五座中型SUV,无论是体积还是重量都比前者小。电池的物理尺寸相同,更小的车,在续航里程上自然更占优势。


值得一提的是,在目前国内的新能源汽车领域,采用换电模式的整车企业除了蔚来,还有北汽新能源、浙江时空电动和重庆力帆三家。北汽是底盘换电,时空是侧方换电,力帆采用的则是分箱换电模式,主要应用在出租车、网约车上。

 

其中,北汽新能源在换电领域已经做出一定的成果,在厦门地区的出租车换电站已经初步实现盈利。此前有媒体统计,和双燃料出租车,换电出租车与双燃料车型相比,可为司机月省3000-4000元的能耗成本,续航里程也不输于后者,让越来越多的出租车司机愿意接受。

 

而在今年的7月,北汽新能源对外发布面向私人市场的换电模式,以及首款对私换电车型——EU快换版,这意味着,在试水换电出租车市场、积累了一定实操经验之后,北汽将正式面向私人用户逐步推广换电模式。

 

 

 

卷土重来,换电模式路在何方?


毋庸讳言,换电模式的背后有着充电模式无法具备的优势,诸如缓解电动汽车车主的充电焦虑、便于电池包升级回收、废旧电池回收利用、降低基于不同车型电池研发的成本,但其与身俱来的缺陷也饱受外界诟病。


雷诺汽车的CEO戈恩就曾公开指出:“换电模式是死路一条”。而当蔚来汽车ES8高调亮相、并对外宣布主推换电模式之时,外界亦曾对该战略的市场推广和技术前景提出了颇多质疑。总结一下,主要有以下几方面:


换电站网点布局的速度,能否跟上未来车辆交付的速度?随着换电频次的增加,如何保证电池和整车安全?换电模式成本高昂,短期内很难盈利,“烧钱”的速度能否跟上融资的步伐?


 

换电模式的行业壁垒和成本投入不仅在技术维度,规模建设和后期运维也是所有主推换电战略的车企们不得不面对的难题。


业内人士分析称,电池与电动车之间的连接十分复杂,换电模式下,每次电池的更换过程都是一次对综合连接能力的考验。这就对电动车产品的前期设计精度和后期操作技术提出了很高的要求,而较高的技术要求则代表刚搞的成本。


在规模建设层面,蔚来方面称,一个换电站只需三个车位的面积、所有组件采用模块化的安装方式、建设过程也无需动土。


但如若按照之前交付车辆的计划,以及2020年建设上千个换电站的设想,这意味着必须在一年多的时间里,在一二线城市市区铺设密度不低的换电网络,对执行和资金的要求可想而知。

 

 

即使从短期看,蔚来汽车能通过融资和扩张实现换电站网络的快速布局,但加入造车新势力的车企越来越多,如果换电标准、电池产品无法统一,蔚来们、北汽们各自为战,从长期看,也会遇到各种各样的问题。


缺乏标准化,同样难以降低行业整体成本,充电模式现阶段经历的乱象和问题,未来在换电模式身上也会出现,混乱的市场局面,不仅涉及到车企与车企之间的竞争,更相关车企与地方政府相关部门之间的博弈了。

 

不能忽略的一个因素是,换电站的后期运营与维护,依旧需要不菲的人力成本、技术维护成本等,所有这些,随着换电网络规模化建设的全面铺开,又是摆在造车新势力面前的一道成本和管理难题。


 
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