新能源汽车已经「被热」好几年了。2007年11月，国家发改委正式颁布《新能源汽车生产准入管理规则》，首次明确新能源汽车的概念和范围。2011年4月，中国工信部高层表示，基于从重数量到重质量的转型，中国将不再出台《汽车产业发展规划》，代之以《节能与新能源汽车产业发展规划（2011-2020）》（以下简称《规划》），「不出意外，这一产业规划有望在2011年上半年公布。」2011年6月底，新能源概念股疯涨两周之后，国家部委相关人士再次「放风」，称「《规划》不会在7月出台」，期限推至2011年底。
如今，2012年已至，上述《规划》却仍踪迹未现，而新能源汽车行业亦随着《规划》出台的屡次爽约由热转冷。难怪在今年初举行的2012全球新能源汽车大会上，业界人士们叫苦不迭。实际上，该《规划》从提交至今已一年有余，却为何始终无法通过？中国工程院院士杨裕生在上述大会上透露，《规划》未见出炉的原因在于需要再度修改。而业界普遍认为，再修改的原因在于国家对于新能源汽车发展的思路不清晰，各方利益并未达成一致。
对此，中国机械联合会执行副会长张小虞表示，「新能源汽车的发展规划，在一年多时间里，我不能讲政府不作为，起码是不太作为。关于规划，政府已明确表示不再出台完整的、全部的汽车工业发展规划，所以我们也不期待了。」实际上，不仅是规划难产；新能源汽车产业「十一五」规划的完成情况亦强差人意，至今上路的新车仍不及规划的零头。按照官方规划目标，到2020年中国电动车保有量将达100万辆，而据工信部统计，截至今年7月，25个试点城市新能源汽车总保有量仅1万余辆，私人购买的仅1000余辆，且绝大部分由企业内部消化。规划几乎和空话差不多。
千亿扶持落空再投入陷尴尬
据记者了解，在去年公开征求意见的规划草案中曾提出「千亿方案」，即未来10年中央财政将投入1000亿元，其中500亿元为节能与新能源汽车产业发展专项资金，重点支持关键技术研发和产业化；300亿元用于支持新能源汽车示范推广；200亿元用于推广以混合动力汽车为重点的节能汽车。亦有权威人士透露，若产业发展良好，投入或高于1000亿。
「千亿元扶持资金绝对是空话。根据WTO原则，国家投入仅可以在基础材料方面，而对于形成生产能力方面的投入，国家不能沾边，如果沾边，那就算是国家补贴，会违反WTO规划。」张小虞指出。不过，市场确有消息传出，被退回的中国新能源汽车发展十年规划，其内容将做大幅调整。
其中，备受关注的中央财政千亿补贴以及5年新能源汽车市场销售目标将去除。事实上，在新版本《规划》中，并没有提及未来具体投入多少资金。补贴难到位，车企陷入两难境地。在年初的新能源汽车大会上，有业界人士就向记者反映，由于《规划》尚未出台，致使一些上马新能源的汽车企业面临再投入的难题。
目前，只有一些小型专用车比较成熟，大型车还依赖于政府采购支持。如果国家的补贴政策落实不到位，企业难有能力长期垫资销售。北方车辆公司销售部副总经理王明起指出，目前电动车市场难以推广的首要原因是价格。「新能源研发和生产成本高，售价较高，消费者很难接受，所以销量上不去，销量少就无法扩大生产，也就使得降低成本成为一句空话。」
政策利好不少 产业未来可期
不过，业内人士亦指，尽管新能源汽车产业在未来规划中可能不直接涉及政府补贴这一块，但从目前看，对公共服务领域及私人购买新能源汽车试点给予补贴等政策扶持，依然给该产业带来不少利好。
2011年11月10日，相关部委联合下发了《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，其中提出落实免除车牌拍卖、摇号、限行等限制措施，试点城市出台停车费、电价、道路通行费等扶持政策。
2012年1月，新的《外商投资产业指导目录》，将汽车整车制造条目从鼓励类中删除，增加了新能源汽车关键零部件等条目；明确了首批49个产品型号的新能源汽车免征车船税。分析人士认为，如此密集的鼓励政策将为新能源汽车产业带来「隐性补贴」，且「升值」空间巨大。
与此同时，分析人士告诉记者，国家新能源规划显然不会以单一扶持政策出现，除了补贴之外，增加传统汽车的使用成本也是政策导向之一。根据上述政策，免征新能源车型车船税的同时，加大大排量车型车船税征收额度带来的抑制作用亦不可小觑。有分析指，对传统汽车的税费进行调整，加重大排量汽车的赋税，将与新能源汽车的鼓励政策形成巨大合力，在两个领域双管齐下的政策支持，将为新能源汽车的发展带来更好的效果。
车企闻风布局 优胜劣汰难免
「现阶段，国家政策仍是中国新能源汽车商业化发展的直接推动力。」中国工程院院士、世界电动车协会主席陈清泉指出。在他看来，国内新能源
汽车商业化实际上已经启动，但仍存在不少问题，其中「投资热、投机热、市场冷」是该产业面临的现实尴尬。从新能源汽车被确定为国家战略新兴产业伊始，国内各大小车企就迫不及待地宣布了对新能源市场的战略布局。奇瑞、比亚迪、东风、长安等几乎所有整车企业无不闻风而动，纷纷推出了各自的电动车型。
据悉，一汽集团计划到2012年，新能源轿车的产销量将达1.1万辆；东风集团规划到2015年，纯电动车的产销量达到5万辆；长安集团规划到2014年，新能源汽车的产销量将达15万辆；上汽集团(600104,股吧)规划到2015年，新能源汽车产能为30万辆。不仅企业对新能源汽车投资热情高涨，地方政府的热情更是充分被调动起来，不仅纷纷上马新能源汽车项目，还制定了一系列新能源汽车产业发展目标。
例如，山东济南、湖北襄樊以及湖南株洲等地就宣布要把当地打造成新能源汽车城。对此，专家担心，热情的背后是对利益的争夺。随着新能源汽车产业化的发展，行业必将面临优胜劣汰的洗牌过程。「一汽、上汽等大车企进军新能源汽车产业，有望加快洗牌过程，那些靠炒作的企业和不具备技术实力的地方工程终将会被淘汰出局。」中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈表示。
市场化难推行 电池成本奇高
去年11月份广州车展上，尽管内地各车企纷纷推出新能源车型，但这些车型仍多为概念车，和前两年状况相比，新能源量产车型比重并未明显增多。业内专家告诉记者，新能源汽车还在以「概念」形式存在于相关公司的业务之中，真正商业化仍待时日。实际上，电动车价格偏高正是阻碍其市场化的重要因素。
据悉，去年10月比亚迪发布的E6售价高达36.98万元，扣除国家及深圳政府12万元补贴，消费者仍需支付24.98万元。而这个价格就可买到很多不错的合资品牌汽车。对于价格的居高不下，业界人士也十分头疼。因为就电动汽车而言，其中电池就占到整车成本的50%左右，只要电池成本下降，整车的价格也就会随之下降。但是，想要降低电池成本却并非易事。广汽集团一位高层人士告诉记者，国内新能源汽车在电池材料技术上仍然受制于国外。如电池正负极材料、隔膜等领域，与世界先进水平的差距仍然很大，目前还主要依靠进口。这在客观上提升了电池的生产成本。
在中国工程院院士杨裕生看来，中国电动车技术和国外最大的差距就体现在电池上。「安全性有待提高，寿命不够长，一致性不够好，成组技术还在成熟当中，恶性竞争和整车厂压价，使得电池现在自我发展能力和研发能力很弱。」他表示，造成这种局面的原因在于，新能源汽车补贴均为面向整车企业，电池供货商被排除在国家补助之外。由于资金投入分散，新能源汽车锂离子电池厂家普遍处境不佳。业内人士表示，如果技术成本更低、技术更为先进的外资新能源车在中国凭政策大行其道，显然有悖于中国借新能源车实现对发达国家汽车工业「弯道超车」的初衷。
产业亟需规范 商业模式待探
虽然新能源汽车受到社会各界的广泛看好，但商业前景依然模糊。目前，各大车企仍处摸索状态，至今还没有一家权威机构能够准确地说清楚----完全商业化运营的电动汽车究竟是哪种类型；采用哪种技术路线？……「目前，新能源汽车实现商业化的挑战还在于配套产业和售后服务不完善。」西南证券(600369,股吧)汽车分析师刘峰指出，「比如电网的建设和充电装置的设置，再就是混合动力车的制造标准不明晰，是采用插电式还是电动式，这些没有确定下来，国内的生产企业也会显得被动而盲目。」
据记者了解，在国内电动汽车市场最好的深圳，目前也仅有不到60座充电站和一批充电桩，使用上的不便成为制约电动车普及的关键因素。工信部电子信息司副司长赵波日前坦言，「目前，国内企业在电控、电池、电机方面，在满足新能源汽车大规模商用方面还有很大差距。」专家呼吁，相关职能部门应加大对地方发展锂离子电池产业的规范和引导，建设标准体系和检测评估体系，在未来的锂离子电池产品性能、安全性、可靠性方面，加大评估力度，以保证产品未来大规模的市场应用。此外，新能源汽车发展应采用何种商业模式亦是不可规避的问题。
据记者了解，之前整车租赁模式也曾试行了一段时间。但相对于传统租赁，新能源汽车租赁在价格、性能等方面均不具备优势，因此在试行了一段时间之后就被企业抛弃了。现时，国内主流的商业模式主要有整车销售和裸车销售两种，其最根本的区别就在于，消费者购买新能源汽车时，是否包含电池。鉴于目前3种商业模式都有明显的缺点，业内人士称国内新能源汽车商业模式的争论还将继续。
