此前，克莱斯勒与菲亚特曾于2009年6月达成全球性战略联盟，但话语权被菲亚特收归后，松散的联盟关系即告结束，马尔乔内得以在新的公司结构下大展拳脚。
在菲亚特宣布控股后八天的7月29日，一份关于菲亚特全球区域市场新负责人的PDF文件出现在菲亚特官网上。该文件显示，新的公司结构将划分为北美、欧洲、亚洲和拉丁美洲四块区域市场，并相应任命四名区域总监，这四名总监将成为新成立的“集团高管委员会”成员。新的任命决定将于2011年9月1日生效。
而作为重要性仅次于北美市场的亚洲市场（其重点为中国市场），菲亚特也希望克莱斯勒及自身在中国的状况能进一步好转，但鉴于菲亚特品牌重启中国之旅的脚步刚刚开始，克莱斯勒在中国市场的前景也将陷入迷途。
郑洁陷入离职风波
马尔乔内或许意想不到，其在遥远的意大利总部刚有动作，便立即在本已敏感脆弱不堪的克莱斯勒体系里泛起“涟漪”：基于马尔乔内在全球范围内的人事调整，一则克莱斯勒中国区总裁郑洁即将离职的消息，在行业内不胫而走。
克莱斯勒亚洲业务中国企业传播经理江琼随后用“胡说八道”来回应该传闻的不实，江琼表示，该传言对公司影响很大，“不排除会采取法律手段”。
而据该部门另一工作人员邱慧琳的解释，克莱斯勒亚洲区的相关负责人在看到报道之后，“为防军心不稳”，立即给员工发了内部邮件。在该邮件中，援引了克莱斯勒亚太区首席执行官柯安哲此前在经销商大会上的一番话，“我们将继续与郑洁女士一起建立一个能够为中国市场强劲增长和发展制定积极的短期和中期战略的领导团队”。
事后，有行业分析师表示，克莱斯勒本身所处的动荡环境，导致外界对其极其敏感，丝毫风吹草动都可能引发行业和媒体的猜想。
汽车行业分析师张志勇直指，克莱斯勒的现状不容乐观。克莱斯勒在2010年的美国市场份额比头年下降了28%，仅为1.1%；至2011年上半年，美国和加拿大市场的销量分别增幅为21%和15%，但与其曾贵为“美国三大汽车生产商之一”的身份仍不相符。而在国内市场，克莱斯勒与东南汽车的合资项目奄奄一息，其进口车业务虽有较大增幅，去年在华市场销售3.1万辆，但张认为“过低的基数不能说明什么问题”。
正是基于除Jeep品牌外的业务缺乏显著起色，克莱斯勒在中国市场的业务推进裹足不前，其人事变化便也非常频繁。从2008年常韦恩(Wayne Chumley)担任克莱斯勒中国公司总裁兼总经理后，这一职位又先后接纳了詹睿德(Gerald Jenkins)和郑洁。
而其他层级的员工离职则更为常见，在记者所持的一份通讯录名单里，不少企业公关经理已转投其他公司。
亚洲新掌门或担整合大任
不管郑洁是否离职，马尔乔内要将菲亚特和克莱斯勒两个品牌在全球范围内进行洗牌则是一定的了。
在菲亚特官网上挂出的这份新的全球市场负责人的任命名单中，马尔乔内将亲自操刀担任菲亚特和克莱斯勒北美市场分公司首席运营官，表示出对北美市场的重视。
由此，可以看出在控股克莱斯勒后，马尔乔内急欲整合双方资源完成全球业务调整。一方面是菲亚特品牌借克莱斯勒的现有工厂和营销渠道全面铺开，另一方面，菲亚特也肩负将深陷召回泥淖、销量极度萎靡、人事动荡不堪的克莱斯勒品牌复活的重任。张志勇表示，菲亚特收购克莱斯勒的一个主要原因，就是借克莱斯勒在美国的生产线和营销渠道来进入北美市场，这是其市场重心。
在亚洲市场尤其是中国市场，菲亚特也表示出极大的偏好，同样也将进行资源整合的尝试，其做法是由克莱斯勒Jeep品牌负责人迈克尔·曼利（Michael Manley）担任集团亚洲区域总监。
马尔乔内表示，“菲亚特与克莱斯勒拥有的一个共同的管理层将是这两家车企合并过程中的关键一步”，意即新任的各区域市场总监将同时肩负菲亚特和克莱斯勒两大品牌的资源整合及市场推进工作。
即将出任菲亚特亚洲公司负责人的迈克曼利(Mike Manley），此前一直在克莱斯勒集团任职，曾先后在JeepCommanderLimited部门、JeepTech部门和戴姆勒克莱斯勒(DaimlerChrysler)公司工作，并于2010年被任命为Jeep品牌总裁兼CEO。
而从克莱斯勒在华市场表现来看，继2010年克莱斯勒在华市场销售3.1万辆之后，2011年上半年，克莱斯勒集团在中国市场销量同比增幅达77%，而无论从规模还是车型看，Jeep都是克莱斯勒在华销量的主角，因此任命Jeep品牌CEO负责亚洲区的市场工作，或许是加速克莱斯勒在中国市场复活的不错选择。
资深汽车行业分析师、搜狐汽车首席评论员贾新光表示，在中国市场，克莱斯勒想要获得更好发展，只能进行国产化，而在广汽菲亚特的合作框架下，克莱斯勒还可以以自己擅长的SUV及大中型车与菲亚特的中小型车进行整合。“新的亚洲市场负责人的一项重要工作，可能就是推进克莱斯勒车型在广汽菲亚特的框架下进行国产”，贾新光说。
而据媒体报道，广汽菲亚特汽车有限公司总经理郑显聪在7月底的一次采访中透露，菲亚特与克莱斯勒在华已实施联合采购，并表示菲亚特与克莱斯勒的整合将在一两个月内发生。而从菲亚特集团9月1日正式生效的人事任命来看，郑显聪含糊讲话所指向的，显然也是亚洲地区负责人即将到任并进行资源整合这一内容。
克莱斯勒难启中国战略
在克莱斯勒被菲亚特收购之后，两者进行资源整合的结果能否在中国市场产生新的奇迹，行业人士不甚乐观。
张志勇表示，从克莱斯勒收购AMC（美国汽车公司）进入北京吉普的合资框架内并开启中国之旅，到1998年克莱斯勒与戴姆勒重组成立北京奔驰戴克公司，再到戴克联盟解散后克莱斯勒和东南汽车签署合资协议，克莱斯勒在中国的历程并不短，但收获极为有限，“让人感慨”。
在他看来，克莱斯勒个性化的风格，一直不能适应消费者的需求，旗下最富盛名的“Jeep”品牌虽为其赢得了一个车型代名词的美誉，但过分强调越野性能也使得Jeep失掉了很大一部分消费群体。“美国的通用、福特能够取得比克莱斯勒好的成绩，部分原因在于他们进行了中国式的改造，这是克莱斯勒要进行国产所必需认识到的”。
好在克莱斯勒在中国市场引入了几款Jeep品牌的城市型SUV，不再过分强调机械性能，使得Jeep品牌的产品销量呈现快速上升趋势，但张志勇认为，从销量来看，Jeep和克莱斯勒的消费群体仍属“小众”。
贾新光也表示，克莱斯勒没有清晰的中国战略是其在中国市场一直举步不前的原因，“克莱斯勒一直处于公司结构的重大变化中，来不及有什么想法，也来不及去执行，因此此前在中国的合资项目也一直无所作为，而现在克莱斯勒又重新经历了公司股权结构上的变动，未来状况难以预料”，贾新光说。
在贾看来，克莱斯勒在中国至少还有机会，菲亚特与克莱斯勒可以在车型资源上形成互补，而目前国内SUV市场极其火爆，如果克莱斯勒能与广汽、菲亚特就国产问题达成协议，双方联合开发，“克莱斯勒在中国的发展还存在最后的可能性”。
但贾新光也提醒，目前克莱斯勒和东南汽车的协议仍未到期，这成为其重新寻找合作伙伴的绊脚石，而从最具可能性的广汽菲亚特的合资框架来看，克莱斯勒的合资前景也存一定变数。
“广汽的项目很多，相关车型也都很齐备，现在对克莱斯勒的品牌不会特别渴望，克莱斯勒与其的谈判过程未必会很顺畅，而且从目前看来，其他大型汽车集团都在将手头过多的资源进行调整，没有其他集团接手的可能性”，贾新光表示。
