也正是这些因素导致新能源汽车过去数年都只停留在纸上谈兵的阶段,而无实质进展。已经意识到这一问题的各大品牌厂商,也都加紧了在电池领域的投入布局。这其中,以电池起家的比亚迪明显领先了半个身位。早在2003年3月,比亚迪便在进入汽车产业伊始就成立了电动汽车研究部,并于2006年1月正式成立了电动汽车研究所。投资10.2亿元攻克新能源技术。目前,比亚迪已建成电动汽车研发、测试中心和生产基地,在新能源车领域积累了一定的基础和优势,这也是其被股神巴菲特看好的原因所在。而纵观整个自主品牌厂商,比亚迪的新能源汽车也堪称后劲最足的一个。
两条路径
综合比较,目前在新能源汽车市场走在前列的,当属比亚迪和丰田普锐斯。由于各自定位和市场策略不同,双方目前具备的优势和遭遇的问题也大相径庭。
数据显示,2011年比亚迪新能源汽车销量共计1200余辆,占总销量比仅为0.3%,但总体而言,新能源业务仍处于投入期,这也导致比亚迪的整体业绩表现大打折扣。但作为比亚迪的一项长期计划,至少目前看来,王传福并没有压缩新能源汽车研发投入的打算,尤其在电池领域,如今更是加大投入,力求短期内有所突破。
但摆在王传福面前的难题依然挠头。尤其是在传统汽车业务迟迟未能实现扭亏为盈的情况下,新能源车业务短期内难以实现营收改观的现实更是加大了比亚迪的成本压力。如何在短期盈利能力强的传统汽车业务与盈利前景不明的新能源车业务之间找到一个平衡点,如何尽快将新能源优势转化成实际利润,将持续考验王传福的经营能力。
从目前的布局来看,寻找电池的突破口成为了比亚迪的主要策略。之前巴菲特的持股,给比亚迪带来了人气和电池研发的双重优势,加上王传福本身的技术背景,这一策略也被外界普遍视为行之有效。而近期,王传福也在对比亚迪进行不断的调整。具体举措包括,传统汽油车业务上,重新调整产品策略,将重点产品线转移至更高档的车型,以寻找新的业绩增长点；同时,依托新能源车业务尤其是领先的电池技术,扭转利润下滑局面。此前王传福已向外界表示,几年内将不会再扩张汽车产能,但可能会提升电池等新能源车项目的产能。在整体行情不佳的情况下,对电池研发投入有增无减,说明王传福认识到了“得电池者,得新能源汽车之天下”的重要性,但客观而言,依靠新能源汽车来解决短期盈利问题,效果恐怕不会尽如人意。
相比比亚迪的稳扎稳打,外资品牌中风头最劲的丰田普锐斯,在中国市场的路走得颇为艰难。普锐斯曾在欧美日都创造了新能源混合动力车的销售奇迹,以美国为例,2011年销售量超过2万辆,然而在中国市场销售不到其百分之一。迄今为止,普锐斯全球总销量已超过250万辆。而作为世界消费能力极强的超级大国,普锐斯在我国的销售总数不过4000辆,所占比重微不足道。究其原因,价格的关键因素造就了普锐斯在我国的水土不服,售价过高直接导致普锐斯在中国鲜少获得订单。以国产的低配置来看,价格全部下来基本配置也要25万多,贵得有点离谱。如此高的价格,车内装饰却很简单、且配置差,为拖拽后悬挂。而在美国,售价折合人民币14万元的普锐斯却是高配置,后独立悬挂,做工比国产普锐斯更为精细。平白多出的十几万的售价是普锐斯将自己逼入绝境的最大罪魁祸首。除此之外,普锐斯的电池性能较差,更换过勤过贵,这也是掣肘其发展的一大难题。
