这个事情并不是第一次被提及，“国家发改委价格监督检查与反垄断局”局长许昆林此前表示，正在对“汽车配件纵向垄断案”作外围调查，拟通过条例的方式，打破汽车厂商对原厂配件渠道的垄断和对零部件供应商的限制，要求汽车供应商不得限制授权供应商对外销售配件，不得限制零部件供应商在配件上使用自己的商标和标识，同时对产品信息予以公开。
对于汽车制造商和经销商来讲，授权经营属于当下的盈利模式的根本内容。对于汽车售后服务市场来言，两个方面抬高了整个服务的成本，其一是上述政府提及的“零部件纵向垄断”，我们的售后服务被限制在“原厂配件”的状态内，然后想要保持购车的“三包服务”，车主只有前去汽车制造商指定的售后服务站进行维修、保养，如果要更换配件也只能以高昂的价格进行购买，并且在很多方面，4S售后服务采用的“只换不修”的方式，明明出现了很小的问题，修一下就可以，但是为了赚取利润，仅仅进行更换高价配件，而不是简易维修，事实上，同类别的其它非指定维修站可能价格更低廉。其二是服务费用，一些售后服务的价格汽车制造商制定的店面远远高于一些独立的维修场所。
这两个方面，从目前的形式上来看，都是汽车制造商和经销商利润的两个重要来源，一辆售价几万元的车辆，扣除物料成本、研发成本、营销成本等方面，盈利的空间有限，但是从整车全寿命的角度出发，想必我们车主付出更多的使用成本，目前改观目前的现状，最基本点就是改变现有汽车制造商和经销商盈利模式，或者换句话说将目前的盈利部分提高响应的性价比，这些才是根本点。
第一、“纵向垄断”原有利润模式需要变更。
预测数据显示，到2015年，中国的汽车售后市场规模将达到7000亿元，无论是整车企业、经销商、零部件厂商，都不愿放弃这块诱人的“大蛋糕”，这个蛋糕谁能成为最大赢家，或者当下的汽车制造商和汽车经销商愿不愿意其它人来分享这个大蛋糕，这些取决于当下的政府监管、消费者意愿、多品牌竞争对方面的状态，这几个状态之间的博弈，将会打破原来的利润模式的平衡，产生的新的平衡的同时，能够让消费者更加认可的品牌和售后服务，以及整个服务过程中新的利润模式。
汽车行业之所以不像互联网行业发展速度，主要的原因就是传统模式限制，我们需要更新更多的方面来满足新一轮行业调整，就像当年歌手都是通过出售CD赚钱，现在大家都可以晚上下载，只能通过演唱会进行赚钱，这些不是你做的好不好，而是形势所迫。
最近汽车行业内外都在争论汽车智能化的过程，事实上，最大的智能化不是你开发了一款无人驾驶汽车，而是将你出手的汽车产品做成了一个平台，通过这个平台消费者可以完成诸多的日常生活的事情，就像当下的智能手机一样，这个时候，你出手的不再是一款产品，而是一种生活方式，这样的生活才是我们期待的智能化汽车时代，当然要想完成这个划时代的突破，需要做到的不能是保守的固守某一利润模式，而是更加开放、包容跨行业间的合作互补。
第二、破“纵向垄断”不能降低售后品质。
我们需要任何变革都朝向一个新的方式发展，在汽车配件市场也是这样，我们需要的不是更差的服务，而是更高性价比的服务，比如原厂配件更低的价格，以及4S店内更低服务收费。
我们都在谈论“改革”，事实上，改革的目标是为了事物想好的方面发展而不是简单地换一种方式，比如说现在反“纵向垄断”，放开让更多的零部件供应商开放自己的产品供应，让更多的车主以低廉的价格使用原厂配件，这些都没有问题，这些都是理想目标，但是如果我们现在使用品牌繁杂的低廉配件，对于车主来讲，即便是价格很低，也不是什么好事情。
这些方面一定要清楚，我们反对不是采用原厂配件不好，而是让更多的原厂配件减少流通环节、减少利润环节，让利给更多的汽车消费者，这些才是根本内容。
第三、“汽车电商”需要更为开放的售后。
如果汽车制造商的售后服务和经销商不进行分离，汽车电商就没有彻底变革整个汽车销售的能力，因为汽车不仅仅一次性购买就结束了，包括更多的汽车保养、维修等诸多方面，都需要和汽车制造商售后方面打交道，原来的渠道是通过经销商进行完成，现在如果汽车电商要和传统的汽车经销商进行竞争，如何竞争？
这个时代发展速度非常之快，我们原来一些传统性质的东西在新的局面下，应该考虑的是如何能够幸存下去，在汽车销售方面，包括汽车电商在内的诸多新事物一直考验着我们的汽车制造商和汽车经销商，这个时候来讲，谁也不想失去自己的利润，但是要明白一点，顺应形势才能让自己的企业获得更为长久的生存，才能够真正获利，马车和火车之间存在争论，但是即便是最优秀的马车终究被火车淘汰，这些历史故事，依旧在教育我们这个时代的人。
对于汽车制造商和汽车经销商来讲，如何处理自己售后服务，理性应对汽车电商，以更加开放的姿态去了解消费者所需、解决消费者的问题，或许汽车制造商能够获得更多的利润，同时汽车经销商的售后部分通过更为宽广的多品牌服务等方面，也能够获得自己独特的生存空间，这点让我们拭目以待。
