我国汽车产业在经历十年迅猛发展后，2010年产销量超过1350万辆，首次成为世界汽车产销第一大国。但在业内人士看来，与德日美等汽车工业发达国家相比，我国在技术、发展环境、创新等方面仍存在明显差距。而这其中，汽车人才的匮乏是制约我国汽车产业健康发展的主要瓶颈所在。尤其在当前我国汽车行业正处于结构调整之时，弥补人才短板就显得尤为迫切。
中国汽车产业面临转型阵痛期 人才短板亟需弥补
“中国不缺资金，不缺市场，最缺的是技术，也就是掌握技术的人才。”中国机械工业联合会执行副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞在日前2011中国（长春）国际技术论坛上坦言。
和张小虞持相同观点的专家不在少数，不少业内人士认为中国要想真正从“汽车大国”变为“汽车强国”，人才是最为关键的一环，而目前来看，人才是我国汽车工业发展面临的首要瓶颈。
中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武举了一个汽车学术研究的实例。他说，世界汽车工程年会（FISITA）年会的论文在一定程度上代表了国际汽车技术的发展水平，而中国汽车工程师还从未获该年会的优秀论文奖。这反映了我国汽车研究人员在研发水平、经验总结、语言等多方面的问题。
专家们并不是首次指出我国汽车人才匮乏的问题。但从当前我国汽车行业所处的发展阶段来看，人才作为转型发展的关键，理应得到更多关注。据了解，中国汽车销量在今年预计能达2000万辆，是2000年销量的十倍。“但我们仅有规模优势而无技术优势。”据张小虞分析，去年中国自主品牌轿车的份额已经达到30％，而这30％的自主品牌轿车大都处于中低端。
中国汽车工业协会统计数据显示，今年前6个月国产汽车产销增幅只有3％左右，同比下滑29个百分点。今年4月，国产汽车产销出现27个月以来首次月度负增长，5月份环比、同比双下降。
张小虞表示，国内汽车市场在今年出现下滑，自主品牌面临更严重的冲击。这是中国汽车产业在调整过程中的必经阶段。“产业结构调整是必然的，经不起市场检验的产品和企业，该淘汰的就让它淘汰，该倒闭的就让它倒闭，这是一个阵痛期，对所有汽车企业都是一个考验。”
国内汽车人才培养机制尚不完善 创新教育方式尤为关键
如何突破人才瓶颈对于中国汽车产业能否顺利实现转型是一个不小的难题，因此必须认清我国汽车人才培养方式存在的的缺陷，逐步改变汽车行业人才匮乏导致的被动局面。反思我国汽车专业教育，实际上我们并不缺乏优质教育资源，但从教育体制、人才培养方式，以及企业用人理念来看，都存在不少弊端。
中国汽车人才协会副理事长、吉林大学汽车工程学院院长管欣介绍，吉大汽车学院的毕业生一直是就业市场上的“香饽饽”。“学院每年有近一半的毕业生进入一汽，甚至一个毕业生会有20多个职位来要”，管欣说，“有些企业哪怕我们最差的学生也要，而换成机械学院，专业成绩排在前50％的学生才能进入面试。”
这种现象折射出汽车企业用人理念存在问题。他们将过多的希望寄托在高校上，并且对高校培养汽车人才的专业化要求也不切实际。管欣介绍，一般国外的大学并没有专门汽车学院，汽车企业招聘的毕业生一般来自机械、材料、电子等院系。“国外大学甚至都不设汽车构造课，这样一来企业人员上岗之后的培养就非常重要。”
此外，国内高校汽车相关专业学生在本科教育阶段很少能够接触实际操作，他们只能通过书本介绍和观看实验演示了解机械工作原理。这直接导致汽车专业毕业生动手能力差，创新意识不强，这种教育方式培养出的人才素质显然无法和国外汽车工业发达国家相比。
可喜的是，现在已有越来越多的人意识到实践对于汽车人才培养的重要性，近两年兴起的全国大学生方程式赛车比赛（FSAE）让人看到了希望。在本届中国（长春）国际汽车博览会上，吉林大学汽车工程学院的吉速车队带来了其自主设计、研发、制造的FSAE赛车，并受到广泛关注。
“大学生方程式赛车比赛虽然不会对我过汽车工业发展有实际推动作用，但它通过典型的项目平台，让学生接受更好的学科实践，弥补了高等教育实践偏少，应试教育导致的学生创新理念思路偏少的缺憾”，管欣表示，比赛还让学生们明白如何控制项目进度，控制项目成本，这对学生是宝贵的锻炼机会。
中国汽车工程协会常务副理事长兼秘书长付于武认为，我国汽车工业人才极度匮乏，特别是能够满足企业需要的适用性人才更是少之又少。在这样的现实背景下，通过FSAE这个非常适合学生特点的赛事，能够激发学生对学科的热爱，增加对专业的理解。“这些学生能够造车、拉赞助、搞营销、驾驶赛车参加比赛，他们会是未来的汽车领域的人才。”付于武说。
充分发挥人才聚集效应 打造人才培养环境
我国汽车产业要真正“做强”，突破技术瓶颈是关键，尤其是汽车零部件的一些核心技术。吉林财经大学校长宋冬林分析认为，技术是产业发展的命脉，掌握了核心技术，就等于抢占了产业发展的制高点，可以获取产业链条中最大部分利润，而我国目前在汽车产业中还相距甚远。
“以日本地震为例，之所以对全球汽车产业都产生一定冲击，就是因为多年来，日本始终掌握着一些核心零部件的关键技术。”宋冬林说，日本几个大的汽车厂商，手中掌握的就是核心技术，甚至一个小旅行袋装的东西就能供给我们一个企业一季度的生产。
“日本作为生产技术研发高度发达的制造业大国，始终掌控着高端零配件的生产，这就相当于掌控着核心技术。”吉林大学经济学院院长李俊江说，科学技术是第一生产力，尤其在一些高端产业上表现尤为明显，建议我国应从日本强地震中反观自身，下一步应重点在自主研发、自主创新上再下功夫，不断提升我国汽车产业的核心竞争力。
管欣认为，长春、北京、上海这样汽车生产地实际上都只是制造集群，而技术集群相对缺乏。“一方面，中国企业要担当起人才培养的社会责任；另一方面，我们的产学研合作应该创造一个满足工业需求，解决困境的人才培养环境。”管欣说。
人才发展情况决定行业竞争力水平，这一点在我国汽车行业当前所处的结构调整期体现得尤为明显。因此，我们不但要改进教育理念，培养出适合工业需要的汽车人才，而且政府还要广泛吸纳人才，为我所用。长春市工业和信息化局局长吕凝说，地方政府要想留住人才，必须要创造人才工作的环境，搭建发挥人才能力的舞台和载体，这样比给他们资金和待遇更好。
